História do Automobilismo Brasileiro

O primeiro dos dez programas que contam a história do automobilismo brasileiro foi ao ar no último domingo no Curva do S Especial no Speed Channel (#97 da Net). Assisti e achei bem interessante, principalmente por causa das imagens muito boas, além de raras. Amanhã tem reprise em dois horários, além do sábado. No domingo tem o capítulo #2. Confiram abaixo a grade completa da programação da série.


O primeiro capítulo já está no YouTube, dividido em três partes. Aqui, aqui e aqui. Vale a pena, por exemplo, para quem nunca ouviu falar de um grande e pioneiro piloto gaúcho: Norberto Jung.

DKW V6. Já pensaram? - Parte II

Aproveitando a valiosa colaboração do amigo Roberto Giordani, seguimos com alguns relatos sobre o motor DKW V6. Segue sua mensagem, recebida no dia de hoje.

"Bom dia Leandro!

Se interessar publicar no Blog, no anexo está uma foto do famoso V6 de DKW já alojado no cofre do motor de uma viatura modelo F 92, ou seja: o carro normal de rua daquela época de Vemag.

Repara a verticalidade dos coletores de admissão eliminando a curva em 90º dos motores 1000 cc quando este vinha de fábrica com uma carburação simples; este "problema" era eliminado em viaturas de competição quando usava-se as horizontais Solex ou Del Orto, porque evidentemente não se usava este tipo de coletor na tripla.

Sabias que na parte interna do coletor de admissão que vinha de fábrica existia uma pequena elevação(ressalto) no sentido da largura do mesmo bem como uma leve aspereza da face interior?

A leve aspereza servia para criar um turbilhão que favorecesse a mixagem ar/óleo/gasolina no coletor, antes de serem projetados pela janela de admissão para dentro do cilindro, facilitando a ignição por estar melhor mixada; mesmo com o advento do Lubrimat, uma espécie de bombinha de pressão que tinha a propriedade de enviar o óleo lubrificante de um pequeno tanque para a mistura ar/gasolina já no pé do carburador, ainda assim se fazia necessária a leve aspereza.

Quanto ao pequeno ressalto servia para direcionar o fluxo da mistura para a janela de admissão produzindo um ângulo de entrada que favorecesse a velocidade da mistura.

Houve época que "acertar o coletor de admissão" era sinônimo de polir até o espelhamento e retirar qualquer ressalto; neste caso acima, evoluiu-se para apenas retirar deformidades maiores, mantendo entretanto as formas originais. Isto tudo falando em carburação única pois houve época que os regulamentos só permitiam um carburador; mesmo para os três carburadores era necessário um espaçador entre a parede do bloco onde eram afixados e os pés dos carburadores; eram utilizadas mangueiras especiais de grosso calibre que tinham a dupla função de espaço para a mixagem como também serem anti vibratórias.

Repara também, que existem dois distribuidores ligados à uma bobina cada um, eliminando a difícil de regular "mesa dos platinados" que ficava na ponta frontal do virabrequim e uma bobina por cilindro.

Repara que é uma viatura F92 que tinha originalmente um motor 1000 cc de mesa de platinados, porque no parachoque tem uma abertura no mesmo, que ficava atrás da placa dianteira do carro, para ter acesso a mesa dos platinados.

Parece mentira, mas estou de falando de fatos ocorridos há mais de 40 anos (Putzzzz....como estou velho!!!)."

Ele continua...

"Esqueci de mencionar uma particular opinião: em 1965 esta foi a "paura( medo)" da Volkswagen de Wolfburg, que havia comprado em fins de 1964 da Mercedes Benz(quase ninguém sabe disto) o controle da Audi alemã que produzia DKW's que com este V6 sê implantado nos DKW onde quer que fossem produzidos e principalmente no Brasil onde só haviam fusquetas 1200 cc., paralíticas e caras pelo pouco que ofereciam ao usuário faria um "estrago" no mercado; só em 1966 ou 67 a VW brasileira lançou a fusqueta 1300 cc com um pouco mais de potência(creio que tinha no máximo 36 HP), mas continuou fraca de motor e muita cara pelo que oferecia.

O V6 se fosse lançado(nunca foi em parte alguma do mundo em linha de montagem) faria um verdadeiro estrago no mercado até 1600 cc, faixa de mercado onde a maioria dos carros da época eram produzidos; lembrem que logo depois a VW se apressou em lançar motores ventilados a ar de 1500 cc nas versões da Kombi e depois nas fusquetas, até chegarem aos motores 1600 nas Brasília, Variant e as "saboneteiras".

Já pedi ao companheiro Leke, que é tão dekawezeiro quanto eu e outros, para tentar contato com a África do Sul onde existe um forte grupo de Clássicos da Audi e saber se eles possuem algum motor V6 deste que falamos.

Um grande abraço.
Roberto Giordani."

Estão aí, as palavras de quem sabe muito. Fiquem agora com a imagem do V6.

Desafio da Semana

Que carro é esse ao lado do Fusca? E o piloto? Fácil, fácil...


Mãos à obra!

A virada da Fiat

O último Desafio tinha o objetivo de confundir mesmo, afinal qual a razão de publicar a imagem de um carro de uma equipe de Minas Gerais competindo em Brasília? Como bem disse o Mestre Schutz, era o nosso "Bocão" e o outro Mestre, o Caranguejo, completou a informação, identificando o outro piloto do Uno #11 que era o Edson Yoshikuma. O Caranguejo mandou inclusive um registro da Auto Esporte mostrando a dupla. Vamos combinar, as coisas na equipe não deviam estar lá muito bem, pois olhem a imagem abaixo. Qual dos dois parecia o mais animado?


Bom, aquela imagem era mesmo de Brasília da prova disputada no dia 28 de Julho de 1985, válida pela terceira etapa do Campeonato Brasileiro de Marcas e Pilotos. Aquele foi o ano de estreia do Uno nas pistas do Brasil. A VW com o Gol e a Ford com o Escort dominaram quase todo o campeonato e era nítido o fraco desempenho do Uno, mesmo tendo equipes de fábrica participando. O vencedor daquela prova foi o Gol de Armando Balbi e "Toni" Rocha, fechando os 500 km em 3h50min com média de 130 km/h. O melhor Uno classificado foi o do gaúcho Renato Conill que naquela prova teve o mineiro Vinícius Pimentel como parceiro. "Bocão" e Yoshikuma fecharam na 12ª posição a duas voltas do vencedor.

Abaixo "Bocão" acelera o mesmo carro na prova do Rio de Janeiro.


"Bocão" permaneceu na equipe Localiza durante boa parte do campeonato de 1985 até que surgiu a oportunidade de fazer dupla com Renato Conill no Uno #48. Conill já havia corrido aquela temporada com vários pilotos, entre eles Cláudio Mueller, Victor Steyer, Vinícius Pimentel e Pedro Grendene.

Era chegada a hora de descer até Tarumã para a disputa da 8ª etapa do campeonato no dia 13 de Outubro, denominada "500 Quilômetros". 29 carros estavam inscritos e todos sabiam que dificilmente um Gol ou Escort não sairia de Viamão como vencedor, afinal, das sete provas disputadas até alí, o Gol contabilizava três vitórias enquanto que o Escort quatro. As chances da Fiat eram pequenas, como já se imaginava.

A pole position ficou com o Escort #45 dos gaúchos Ronaldo Ely e Egon Herzfeldt com o tempo de 1min18s34. Dada a largada, Ely disparou na ponta e lá se manteve até os 41 minutos de prova quando para a surpresa de todos, parou no final da reta com a engrenagem do distribuidor quebrada. A liderança ficou com "Bocão" que fizera uma excelente largada, saindo da 9ª posição até alcançar o 2º lugar. A partir daí o Uno #48 comandou a prova com outro Uno na sua cola, o #38 dos mineiros José Junqueira e Vinícius Pimentel, para desespero do chefe de competições da Fiat, Mário Fukuda, que fumava um cigarro atrás do outro, torcendo para o término da prova e a dobradinha dos seus carros.

Tudo indicava que o #48 seria o vencedor. Com 2h45min de prova, Conill entrou no box para troca de pilotos, reabastecimento e troca de pneus, devido ao grande desgaste causado também pela alta temperatura daquele dia. O #38 permaneceu na pista por mais 30 minutos e quando entrou, apenas o tanque foi reabastecido, mantendo Pimentel ao volante com os mesmos pneus. A estratégia era arriscada. Pimentel voltou com 30 segundos de vantagem para "Bocão" que vinha num ritmo muito forte, mas não suficiente para ultrapassar Pimentel, que venceu a prova com apenas 6 segundos de diferença para o #48.


Além da dobradinha, a Fiat colocava mais três carros entre os dez primeiros, mostrando que havia acertado a mão e que começava a ameaçar a segunda colocação da Ford no campeonato.


Mas essa não foi a primeira participação de "Bocão" com a Fiat no Brasileiro de Marcas. No ano anterior, 1984, o gaúcho já havia competido ao lado do carioca Jorge Freitas no Oggi #1 da equipe Localiza/Sada, conforme vemos abaixo durante uma prova no Rio de Janeiro.


Anos mais tarde, acho que em 1993, "Bocão" voltou a guiar um Fiat em um Campeonato Brasileiro, ao substituir "Chico" Serra no Uno #1 da equipe Alpi na etapa de Tarumã.

Fonte das imagens: arquivo Cezar Pegoraro e revista Auto Esporte, arquivo Henrique Mércio.

História do Automobilismo Brasileiro

E-mail do Roberto Figueroa, repassado pelo Paulo Trevisan:

"Caros Amigos,

O primeiro programa da série Curva do S especial, " A História do Automobilismo Brasileiro", estreia neste domingo as 11.00 horas e repetindo as 21.00 horas no Canal Speed.

Este primeiro capítulo será dedicado aos primórdios do nosso automobilismo (de 1908 até o final da década de 20), contando a história da primeira corrida de automóveis no Brasil, no Circuito de Itapecerica.

Também teremos imagens da corrida do Circuito de São Gonçalo em Niterói, provas de Quilometro Lançado no Rio Grande do Sul e a prova Pelotas - São Lourenço.

Além das apresentações de domingo, este primeiro episódio terá as seguintes repetições:
Quarta feira: 19.30 e 23.30
Sábado: 10.00 e 12.30

Estes horários devem ser os mesmos para todas as semanas, sempre com um episódio novo todos os domingos (a série terá várias repetições ao longo de 2010).

Espero que gostem.

Aproveito mais uma vez para agradecer o apoio de todos vocês. Tenham certeza que é com muito orgulho que represento, com este trabalho, ao Banrisul, a Konrad Caminhões e ao Museu do Automobilismo Brasileiro.

Forte abraço

Roberto Figueroa"

Essa série de 10 programas teve cenas gravadas no Museu do Automobilismo Brasileiro e também em Guaporé, durante o Blog Speed Day. Vem coisa boa por aí. O canal Speed é o #97 da NET. Não percam.

Brinquedos Rei

Arnaldo Fossá ainda hoje é conhecido por sua criatividade e habilidade na preparação de um VW Fusca. Em 1979 ele apresentou mais uma de suas criações, um Fusca bastante modificado e também muito bonito. A imagem abaixo mostra um dos detalhes daquele carro. A tampa traseira era removível e integrada com o vidro. Pelo que me disse o Fossá esse carro foi inclusive apresentado no programa Fantástico. Reparei o patrocínio dos Brinquedos Rei. Fazia tempo que eu não lembrava dos carrinhos de metal da coleção Rei. Quando eu era guri tinha vários deles. Vinham numa pequena caixa e debaixo do carrinho, havia o catálogo com todos os modelos. O meu preferido era o Passat.

Fossá ficou com esse carro por dois anos quando o vendeu para o piloto Vinetou Zambon. Ao iniciar o campeonato de 1981 uma coincidência: o carros de Fossá tinha a pintura muito parecida com os carros da equipe Tênis Campeão, Cláudio Ely e José Roque Bresolin. Fossá me contou que a única explicação para este fato foi que o piloto, que também pintava pickups, desenhou esse layout para uma pickup do Vale dos Sinos. Essa pickup ficou exposta por algum tempo naquela região e é provável que tenha vindo dalí a inspiração para pintar os carros #10 e #27. Fossá também gostou da pintura e resolveu adotá-la no #22. Na primeira etapa, parecia que a equipe era composta por três carros, vejam abaixo.

Observando com atenção a imagem acima, identifico uma Brasília amarela ao fundo. Seria esta a Brasília #96 do Ervino Einsfeld

Nas imagens abaixo aparecem além do Fossá, os carros Passat #7 do Fernando Soares ("Naná"), o Corcel #77 do André Pretto, o Passat #1 do Bruno D'almeida, o Passat #4 do Tadeu Matuzalém e mais um Fusca #11 que não lembro de quem era.

Para 1982, Fossá continuava caprichando na pintura do seu carro. Esse visual foi mantido até o final de 1983. Para o ano seguinte uma super máquina seria apresentada na categoria Hot Car, então dominada pelos carros mais modernos como Gol, Passat e Voyage. Mas isso é assunto para outro post.

Fonte das imagens: arquivo Arnaldo Fossá - fotos Vilsom "Lambe-Lambe" Barbosa.

Cerega

Acabei de saber pelo Saloma que o Cláudio Ceregatti, grande figura que tive o prazer de conhecer durante o Blog Speed Day, está completando mais um ano de vida. Imediatamente fui buscar alguns clicks daquele final de semana mágico para ajudar a emoldurar uma simples mensagem que deixo aqui para ele (ao centro na primeira imagem abaixo, ao lado do Marcos e do Eric).

"Commendadore", meu velho, desejo que tu nunca percas esse tua alegria e teu entusiasmo por essa paixão em comum de todos nós. Sem falar no teu conhecimento, é claro...

Siga firme nos teus projetos, que certamente obterás sucesso.

Um baita abraço aqui da turma do Rio Grande.

Ah, aproveito para informar que ainda não consegui terminar o texto de fechamento do evento, mas vai ser publicado em breve.

Fonte das imagens: arquivo pessoal e arquivo João Cesar.

Perigo na pista

Post enviado pela sucursal Bagé: Aroldo Bauermann e aquele Passatão bonito durante a disputa do Brasileiro de Divisão 1, Goiânia 1978.

Fonte da imagem: revista Auto Esporte - arquivo Henrique Mércio.

DKW V6. Já pensaram?

No último sábado, ao revelar a resposta do Desafio da Semana, o assíduo e expert Luiz Borgamnn fez alguns questionamentos ao Roberto Giordani a respeito da preparação do Corcel #30 e do DKW #88. Este tratou então de me enviar um e-mail com todos os esclarecimentos, os quais transcrevo para a apreciação do Luiz e dos demais blogueiros.

Vai que é tua, Giordani!

"Caro Luiz Borgmann,
Fico sempre muito satisfeito e por isto te parabenizo, quando mais jovens do que nós, veteranos Jurássicos, tenham interesse em saber como eram mecanicamente as viaturas de corrida de 30, 40 ou até 50 anos passados.

Com respeito à cilindrada de 1520 cc do último propulsor do Corcel 30, foi obtido primeiro por uma virabrequim com maior curso feito na cidade de Caxias do Sul pelo Francescutti, mais os pistões 0.40.

Existia uma preocupação muito grande do Horst com o alargamento dos pistões, pois tornavam muito finas as paredes das camisas originais; assim o ganho maior ficou por conta do virabrequim, que propiciou elevado ganho de torque e potência em todas faixas de uso, ou seja, nas saídas de curvas de baixa e na velocidade final.

Os últimos tempos conseguidos por nós em Tarumã em 1975 foram de 1'23"800, equipado com pneus radiais normais, e isto há 35 anos passados.

Com tempo o propulsor ainda poderia ter sido elevado até próximo 1600 cc, obtido pelo alargamento dos pistões em camisas mais resistentes; porém neste meio tempo o Décio parou de correr e eu desviei minha atuação para os Opala Divisão 1.

Quanto ao DKW 88, primeiramente devo te fazer um esclarecimento: naquele ano de 1972 só havia para comprar pneus slicks da Goodyear em aro 13 que fossem possíveis de serem usados pelo seu tamanho e largura, pois de 14 ou 15 eram imensos de largos, sem chances de usar no DKW. No DKW não existia qualquer hipótese de se usar aros 13, pois não cabiam as rodas nos freios a disco de jeito algum; usávamos aros 14 e assim mesmo com folgas mínimas, a ponto de ter que ser limado o copo inferior da suspensão dianteira. Só para te dar uma ideia, estreamos em 1970 em Tarumã com aros 15 em rodas Leve Ligeira da Mangels de 5,5 polegadas, e pneus Cinturatto da Pirelli, que eram razoáveis no seco e péssimos na chuva. O que fazer? O remédio, não totalmente satisfatório, foi buscar algum pneu em aro 14 para enfrentar os slicks da Goodyear.

Eu tenho falado sempre de pneus slicks no DKW para "encurtar" o entendimento das pessoas; na realidade usei naquela prova Pneus Firestone Indy especiais de competição, que eu adquiri só para aquela corrida; eles haviam sido usados apenas uma vez na Simca do piloto Catharino Andreatta, mas de qualquer maneira eram usados.

Estes pneus Indy eram muito pesados, o perfil dele não era muito diferente do que estávamos usando nos Pirelli o que não alterava muito o "raporto" final, mas tinham um sério problema: custavam a aquecer e entrar na plenitude de sua aderência (que nunca conseguimos), pois havia sido projetado para viaturas mais pesadas que o DKW e este, ainda aliviado de peso. Tanto era assim, que naquela corrida da foto, o Décio "se mandou" na largada e eu fiquei às voltas em primeiro "limpar" a carburação (sempre acontecia isto na largada) e depois até os pneus aquecerem, a ponto do Roberto Peter vir lá de trás e ficarmos travando "uma peleia" das boas, por voltas e voltas.

No Corcel do Décio também não foi só colocar os slicks e "ganhar o céu"; haviam problemas de suspensão, geometria e aquecimento também.

Este é o esclarecimento que desejava dar dos pneus.

Quanto à cilindrada era de 1080 cc e a carburação era uma SOLEX tripla 40 (com três corpos independentes) sem cubas e bóias; funcionava com uma pequena cuba única independente junto aos carburadores com uma bomba elétrica que fazia circular a mistura entre os três e retornar à cuba; para alimentar a cuba havia outra bomba elétrica que trazia o combustível do tanque; o Chico é que tinha uma dupla e uma cortada Solex de 40. Era tão super alimentado, que para ligar o propulsor tinha que se manter desligada a bomba do tanque e só fazer circular a das cornetas; quando pegava e entrava a bomba do tanque só parava de botar combustível para fora das cornetas depois dos 4 mil giros.

A preparação do 88 sempre foi do Horst Dierks, que vinha de uma família de "dois tempos" junto com seu tio Karl Iwers; só passou para os motores quatro tempos porque a Vemag foi maldosamente fechada pela Volkswagen em 1967 e veja que corremos até 1972, com viaturas que tenho certeza eram muito mais desenvolvidas que da Vemag na época que foram fechados.

Luiz, por mentira que possa parecer, nós já tínhamos freios à disco desde 1963 nos DKW, quando o Dino de Leone preparava os DKW's da equipe Araganos. Eram alemães da marca A.T. (Alfred Teves) e equipavam as BMW de 2 litros da época. O freio era fantástico para aquele peso e velocidade dos DKW's; melhoramos ainda mais, quando conseguimos pastilhas especiais de alta performance.

O melhor tempo que consegui com aqueles pneus Indy foi de 1'27"8/10; creio que teríamos conseguido baixar mais se tivéssemos tido tempo para pesquisar pressão e temperatura dos Indy; confesso que não foi uma melhoria muito grande, pois com os Pirelli já fazíamos apenas meio segundo pior.

Paramos de correr com DKW no final de 1972 com apenas 1080 cc, porque já era muito caro e muita mão de obra para enfrentar os Corcel e VW 1300; nutrimos uma tênue esperança de conseguirmos importar um motor V6 de 1300 cc do DKW, mas ficou só na esperança; terminamos bem, com apenas o Décio na nossa frente............e aí aderimos aos quatro tempos.
Se este motor V6 tivesse chegado aos DKW, certamente não haveriam adversários nem na categoria e nem na 1600, pois a expectativa era poder se conseguir entre 130 e 140 HP para este motor.

É isto aí, caro Luiz; muito obrigado pelas perguntas, dando a oportunidade de resposta.
Um grande abraço.
Roberto Giordani."


Vejam quanta informação interessante trazida pelo sempre atencioso Giordani. Assim como ele, tenho certeza de que muitos pilotos e preparadores tem e gostariam de compartilhar suas histórias por aqui. As portas do blog estão abertas. Participem!

Fonte da imagem: arquivo Roberto Giodani.

Enquete no ar

Seguinte, pessoal: como alguns já viram, a pesquisa "Melhores Pilotos Gaúchos de Todos os Tempos" segue a pleno vapor. Há poucos dias a enquete que trazia os pilotos dos anos 80 se encerrou e a dos anos 90 já está no ar.

Recebi alguns e-mails e comentários perguntando por que o piloto A ou B não está ou estava na lista e explico como é feita a escolha dos nomes: uma grande lista de nomes é criada baseando-se em registros da época tais como jornais, revistas, fotografias, etc. É difícil deixar passar um nome de relativa expressão, pois certamente ele foi bastante comentado ou registrado nestes meios especializados. Um ponto porém é importante salientar. A listagem é separada por décadas, ou seja, os nomes serão avaliados por seu desempenho ao longo de 10 anos. Vamos a um exemplo: certa feita houve um piloto que participou de uma ou duas provas nesse período. Ele deu show, encantou a todos e depois sumiu do mapa. Ele vai estar nessa listagem? Provavelmente não, entenderam?

Depois de feita a listagem - só para terem uma ideia, a dos anos 90 tinha quase 80 nomes de pilotos com relativa expressão nesse período, é mole?! - eu conto com a colaboração de uma pequena comissão que vota em x nomes. No caso dos anos 90 eu pedi que votassem em 25 nomes, mas acabei percebendo o quão difícil era escolher apenas 25 e acabei passando para 35. Isso prejudica a estatística, mas não a essência da pesquisa, portanto vamos em frente. Essa pequena comissão é escolhida por mim e procuro selecionar pessoas com vivência naquela respectiva época. A turma não tem me decepcionado. Feito isso, os finalistas vão para a votação pública, esta que vocês estão vendo. Daí sairão cerca de cinco nomes que somados aos outros cinco de cada década, formarão o grupo de finalistas para uma fase final, julgada aí sim por uma comissão maior, envolvendo especialistas no assunto de várias décadas. Como eu já havia citado no início da pesquisa, sairão dois nomes ao final. Um deles do período Pré-Tarumã e outro do Pós-Tarumã. Também colocarei essa "final" para votação pública para efeitos de comparação.

A pesquisa vem me surpreendendo, primeiramente pelo trabalho que dá para montar as listas. É incrível a quantidade de ótimos pilotos que esse estado teve e ainda tem. Lembro que a primeira enquete, que abrangia os anos 20 a 40 tinha apenas 20 nomes, pois assim achava que seria justo e suficiente, mas quando chegamos nos anos 60, era impossível publicar apenas 20 e a partir daí fui obrigado a inserir mais e mais, chegando a 35 nesta última. Como disse, isso furou a estatística, mas como essa etapa não é definitiva, não vi muitos problemas em deixar assim mesmo.

Bom, os anos 90 estão no ar. Alguns votos já foram dados. Votem, divulguem, participem dessa pesquisa pioneira (será?) e ajudem a escolher os melhores pilotos gaúchos de todos os tempos.

Agora preciso terminar a lista dos anos 2000...

Histórias do kart

Há alguns dias recebi um e-mail do Manoel "Maneco" Marques, ex-dirigente do automobilismo gaúcho, contando uma breve história sobre uma prova de kart realizada em Porto Alegre décadas atrás. Vai, "Maneco"!

"Leandro,

Uma história verdadeira e curiosa que aconteceu, no tempo em que as corridas de kart eram realizadas na Praça da Tristeza. Nesta época o Diretor de Kart era o Ibraim Gonçalves, com o qual trabalhei muito, tanto no kart como no automobilismo e que aprendi tudo com ele. Pois bem, não sei de quem foi a ideia, provavelmente do Ibraim, mas fizemos uma corrida "noturna" no "Circuito da Praça da Tristeza". A CEEE (Companhia Estadual de Energia Elétrica) fez uma iluminação no circuito, tipo as que faziam no Caranaval de rua, isto é, fios e lâmpadas comuns acopladas. Acontece que num determinado trecho, mais precisamente no retorno da Av. Otto Niemayer DEU PANE NA ILUMINAÇÃO E UM TRECHO FICOU COMPLETAMENTE NO ESCURO, uns 20 metros, creio eu. E agora, pensamos? De imediato foi batizado o trecho de "túnel" e foi dada a largada e os kartistas logo se habituaram com aquele trecho no escuro. Porém, um cavalo, isto mesmo um cavalo, resolveu atravessar a pista para desespero de todos, e o piloto Cláudio Menegassi (já falecido) não viu o animal, pois estava no "tunel" e passou por baixo do cavalo, dizendo ele que só sentiu uma batida na cabeça e que inclusive ficou a marca no capacete, mas continuou a corrida e o cavalo deve estar correndo em disparada até hoje.

Um forte abraço,
Maneco Marques"

Naquela época se fazia corrida de kart em tudo quanto era lugar. Taí o "Maneco" que não nos deixa mentir. E já que citamos o Ibraim, vejam aí mais algumas imagens dele no Uruguai, em Bagé e em Gramado.

Valeu, "Maneco"! Se alguém der notícia do cavalo eu te aviso!

Fonte das imagens: arquivo Ibraim Gonçalves.

TAG Heuer in Brazil (?)

Como sabem o bloguesinho aqui não tem nenhum cunho jornalístico, não é para ficar noticiando fatos a toda hora. Para isso tem gente do ramo que o faz. Mas um passarinho me passou uma informação muito interessante a respeito da cronometragem da Stock Car para 2010. Vai na íntegra e em inglês mesmo.

"Starting March 28, 2010, São Paulo, TAG Heuer will enjoy the honour of being official timekeeper and timing supplier for the Brazilian Motorsport largest series: Stock Car Brasil.

With 12 events live on Globo TV, 16 teams of 2 drivers, 9 million TV spectators, and 450 thousand people at races every year, Stock car is the reference in the Motorsport series hold in Latin America .

A key player in the Motor racing championships since 1950 from the glorious Ferrari’s years in the 1970’s to the nowadays winning F1 Vodafone McLaren Mercedes team drivers, TAG Heuer will more than ever play an active role motoracing in the future, through its timing expertise and knowledge provided to the Brazilian series

President of Vicar, the championship organization company, Carlos Col says: “The name TAG Heuer immediately conjures up visions of motor racing races. We enjoy welcoming the TAG Heuer by Chronelec solutions. As official timekeeper of the most famous performing teams and championships in the world, TAG Heuer has endlessly pushed back the limits of accuracy and precision. Its best in class timekeeping instruments will proud equip the most talentuous Brazilian series .

Jean-Christophe Babin , the TAG Heuer’s President and CEO states : “ Having revolutionized sports timekeeping during our previous and legendary motor racing mandates, TAG Heuer is grateful for the opportunity that the Stock Car Brasil has given to showcase the unsurpassed reliability and modularity of its Global Timing Solutions technologies, and look forward to using this invaluable experience in this new challenge. This is a wonderful way to celebrate our 150 years on the timing front “.

Pierre Rousseau, Chronelec’s founder and president of the TAG Heuer’s partner company confirms: “ The championship will be timed by the TAG Heuer by Chronelec ProTime Elite decoder and managed by the Elite V2 software. Timing data for the speed trap and all sectors times will be provided by the highly innovative TAG Heuer by Chronelec Distant decoders and transmitted to the Timing Centre through wireless technology. Our revolutionary OLED Messenger device will be on board of the vehicles and will instantly inform drivers about safety regulations sent by the race direction” .

TAG Heuer is the world master of precision even having the technology to measure and display to 1/10,000th of a second, as in the Race of Champions 2006, where it’s timing technology recorded the closest gap ever in any racing competition at 2/10,000th of a second difference. Through its 25 years partnership with the F1 Vodafone McLaren Mercedes Team, TAG Heuer has been associated with a long line of McLaren racing talent that includes Ayrton Senna, Alain Prost, and more recently Fernando Alonso and Lewis Hamilton."

Vamos aguardar...

Desafio da Semana

Quem, o que, quando, onde, como, por que...

Mãos à obra!

O Corcel Schnitzer

A resposta para o último Desafio foi fácil. A turma matou rápido, mas o objetivo era de mostrar a imagem daquele carro que representou o limite do desenvolvimento do modelo para a categoria Divisão 3 daquela época. Décio Michel e seu famoso Corcel da Mimi fizeram história em Tarumã, ao vencer a primeira prova disputada no circuito que neste ano completa 40 anos de atividades ininterruptas.

A referida imagem fora enviada pelo amigo Roberto Giordani e é ele que contará, a partir de agora, como foi a evolução do Corcel #30.

"Quando falo em Corcel e associo o nome da Casa austríaca Schnitzer é porque nos miramos nas soluções aerodinâmicas das BMW que eram implantadas pela dita equipe, nos imbatíveis carros vencedores da Casa Bavaresca de München na Alemanha. Mecanicamente, o Horst Dierks, para a inauguração de Tarumã em 1970, preparou um cabeçote para o Décio e o restante foi feito na cidade de Estrela. O comando era um Bino, completado por dois carburadores duplos.

A foto abaixo é de 1972, a largada daquela fantástica disputa que houve entre o Décio com o #30, eu com o #88 e o Roberto Peter com VW, todos equipados com pneus importados. A categoria era até 1300cc e o regulamento era o Anexo J da FIA. O Corcel de 1972 praticamente era o mesmo da estreia da inauguração em 1970, acrescido com pequenos defletores nos paralamas dianteiros e já com a suspensão bem trabalhada.

A foto seguinte é de 1973, já sob nossa guarda na oficina do Horst( aquele de boné branco por mentira que possa parecer, sou eu!) onde já aparece a grande asa dianteira inspirada na BMW. Cometemos um pequeno equívoco fazendo redondas as entradas de ar para ventilar os freios. No primeiro treino com a nova frente sentimos uma sensível melhoria no downforce da dianteira e da quantidade de ventos que fluem por baixo da viatura, porém, em meia dúzia de voltas o freio esquentou e acabou, causado pelo nosso erro de fazer as tomadas de forma redonda. Corrigido o problema, voltamos aos treinos e aí sim, tínhamos conseguido com a nova frente, que praticamente evitava as saídas de frente tão características da tração dianteira. O propulsor recebeu comando de válvulas Albert(nome do preparador austríaco do norte daquele país) e uma carburação dupla S.U. de procedência inglesa. Estas modificações tornaram o Corcel imbatível na categoria, a ponto de que nas 12 Horas de 1973, onde avançamos uma barbaridade sob a forte neblina que persistiu até o levantar do sol, a ponto de nos colocarmos na mesma volta, a alguns segundos atrás dos Reginatto que terminaram por vencer na Geral. Teria sido eletrizante a "tocada" final para buscar a vitória na geral, não fosse mais uma vez o azar (acho que sou pé frio em 12 horas, vide 12 Horas de 1968) nos fez sair fora da prova (quebra da trezeta da tração)quando faltavam menos de 2 horas para o final. O carro era quase perfeito!


Em 1974 nos empurraram impiedosamente para a categoria 1600 cc e aí vieram as grandes modificações na foto que o Corcel aparece na chegada da curva do Laço em Tarumã. Foi um absurdo aquela medida, pois o que havia nos Corcéis eram propulsores de tão somente 1340 cc que podiam mal e mal chegar a 1390 cc. Aí surge a genialidade de um grande preparador que é o Horst Dierks: consegue fazer um motor com 1520 cc, ainda longe dos VW e Chevettes 1600, porém com uma robustez impressionante produzida pelas evoluções dos comandos Albert feitas aqui mesmo, com enormes válvulas de admissão e descarga, uma carburação composta de 04 S.U. com coletor multi funcional e o escalonamento total da caixa de câmbio que favorecia as retomadas e a velocidade final. Não esquecer que os câmbios só tinham quatro marchas. Ainda faltava a aerodinâmica e foi aí que a parte frontal da dianteira foi rebaixada a partir do parabrisas dianteiro. Esta foi a evolução em menos de cinco anos de uma viatura vencedora.


Um grande abraço meu caro amigo e companheiro Sanco.
Roberto Giordani."

Excelente o relato de quem acompanhou a história de perto. Observem a riqueza e o detalhe das informações técnicas. Sensacional.

Ah, antes de encerrar, a turma bem observou que a grade dianteira era diferente e o próprio Giordani me informou que era do novo Corcel. Dúvida esclarecida.

Valeu, Giordani!

Fonte das imagens: arquivo Roberto Giordani.

Mais F2

A turma pediu e o nosso correspondente de Bagé atendeu prontamente, enviando mais "recuerdos" da boa e velha Fórmula 2 Brasil. Em 1983 os hermanos já haviam demarcado território em nossos autódromos, durante as disputas entre carros à gasolina x álcool, mas quando a pilotada do lado de cá resolvia lavar a roupa suja nas provas locais, o pau comia e a gauchada mostrava trabalho.

As imagens abaixo foram extraídas de uma revista Auto Esporte. Vejam a ampla cobertura que era dada às baratas. E os carros, todos com grandes patrocinadores. Leonel, Ely, "Bocão" e Aroldo, eram alguns dos gaúchos que aceleraram forte naquele ano.

E ainda tinha o "Chico", o Anor, o Grendene...

Fonte das imagens: revista Auto Esporte - arquivo Henrique Mércio.

Baita susto

Há pouco o Jan Balder enviou uma imagem da Prova Internacional 300 Milhas de Tarumã, disputada no dia 30 de Maio de 1971. Lembrei que já tinha visto a mesma por aqui, no antigo site do Autódromo de Tarumã. Se não me engano faziam parte do arquivo do Paulo Torino.

Aquela foi a estreia de Jan em Tarumã. Ele havia feito de tudo para participar da prova inaugural, meses antes, com o BMW "Esquife Voador", mas não foi possível. O carro estava sem motor e a equipe Cebem estava chegando ao fim de suas atividades.

Já na prova de 71, o piloto lembra que logo após a largada estava no vácuo do outro carro da Equipe Brahma, Renato Peixoto a bordo do Repe 227. Jan guiava o Casari 230. Na chegada da Curva do Laço saltou uma biela do motor do Repe, bem a sua frente. Ele viu a biela saindo do capô. "Tomei um baita susto", escreveu.

A prova, que ainda contou com a participação de alguns pilotos argentinos, foi vencida pela Lola Ford T210 tendo José Renato Catapani na pilotagem.

Valeu, Jan!

Fonte das imagens: arquivo antigo site do Autódromo de Tarumã - colaboração Jan Balder.

A estreia na Fórmula 2

Continuando com a história do grande Cezar Pegoraro, nosso querido "Bocão", voltamos a 1982, quando o piloto disputava regularmente o Campeonato Gaúcho e Brasileiro de Hot Car.

A Hot Car não dava sinais de grande prosperidade. Por outro lado, a Fórmula 2 crescia em número de adeptos, principalmente na região Sul do país. Com a construção e o sucesso do chassi Muffatão, o número de encomendas era animador e pouco a pouco os antigos Polar eram aposentados.

"Bocão" tinha o apoio da Mobil Super, da Cautol e da Predilar, empresas que já o apoiavam na condução do Passat #38, e o apoio foi mantido para sua temporada de estreia na Fórmula 2 Brasil.

O responsável pela preparação do motor Passat 1600 era Clóvis de Moraes. Apesar de reconhecido como um dos melhores preparadores daquela época, Clóvis ainda não tinha trabalhado com motores Passat em monopostos, onde o sistema de refrigeração e a própria posição do motor implicavam em modificações importantes. No chassi e na suspensão, os responsáveis pela preparação da barata eram o Romeu Franzoni e o "Mandrake".

O piloto gaúcho teve pouco tempo para treinar antes da sua estreia, feita em Tarumã, na terceira etapa do Campeonato Brasileiro. Aquela prova seria um marco na carreira de "Bocão", que conquistaria o título nacional, dois anos depois, competindo ainda por 12 temporadas naquela que se tornou a categoria máxima em nosso continente.

Abaixo três belos registros do piloto - feitos pelo amigo Vilsom "Lambe-Lambe" Barbosa, é bom que se diga - sendo a primeira imagem em Tarumã 82, a segunda também de Tarumã, mas em 83 e a última em Guaporé, mesmo ano, quando venceu uma etapa do Brasileiro. Na imagem vemos ainda - da esquerda para a direita - Aroldo Bauermann, Leonel Friedrich, Antônio Pegoraro (comemorando a vitória com o filho), Francisco Feoli, Adu Celso e Pedro Grendene.

Sensacional!

Fonte das imagens: arquivo Cezar Pegoraro com clicks do Lambe-Lambe mais rápido do Sul do país (do século passado).