Flávio Martinewski

O Paulo Schutz matou mais uma charada, identificando o piloto do kart #3, tema do último Desafio. Era mesmo o Flávio Martinewski, irmão do Jorge, durante uma prova nas ruas de Gramado, provavelmente em 1973.

O arquivo veio lá do baú do Julio Cesar Dias. Pouco sei sobre a passagem do Flávio nas pistas, mas acredito que ele competiu apenas no kart. Dentre as poucas informações que encontrei, está o título de Campeão Gaúcho de 1971 e de 1973, ambos na categoria Piloto Oficial de Competição 125 cc. O interessante é que seu irmão Jorge também foi Campeão nas duas ocasiões, porém na categoria 100 cc. A destacar que Flávio foi eleito o Melhor Piloto de Kart de 1973.

O próprio Flávio já passou por aqui quando publiquei um post sobre seu irmão. Vamos ver se ele retorna para nos contar sobre sua passagem pelas pistas.


Fonte das imagens: arquivo Julio Cesar Dias e Roberto Schmitz.

Equipe Maxi Mini - Aldo Auto Capas

Mais um registro vindo dos arquivos do Julio Cesar Dias. É de 1974 e dava detalhes sobre a criação da equipe Maxi Mini - Aldo Auto Capas, que tinha o "Julinho" como um dos pilotos.


Fonte da imagem: arquivo Julio Cesar Dias.

Looking Glass

Hoje publico quatro registros do Lotus com o qual o Julio Cesar Dias participou na Fórmula Ford em 1978. Os dois primeiros são antes da reforma e o último quando havia obtido o patrocínio da Faprol e da discoteca Looking Glass.




Ainda tem mais de onde vieram essas...

Fonte das imagens: arquivo Julio Cesar Dias.

Um dos melhores que já se ouviu falar

Hoje retomo a retrospectiva do grande bota Waldir Buneder. Após dois títulos e um vice no Campeonato Regional de Turismo, era hora de um salto mais alto nos carros de turismo. Ainda em 1989, a participação em duas etapas do Campeonato Brasileiro de Marcas, a Copa Shell, seria uma experiência para o ano seguinte. Correndo com Antônio Sartori, no Voyage preto #6, Buneder foi para Jacarepaguá para a sétima etapa da temporada. Muitos foram os problemas enfrentados pela dupla e o o melhor a fazer foi se preparar para a etapa seguinte, em Tarumã.

Correndo em casa, a dupla tinha boas chances e a pole position conquistada no sábado já mostrava que a equipe, liderada pelo preparador José Carlos, havia encontrado o caminho das pedras. No domingo, a corrida, uma das melhores do ano, foi disputadíssima, com o Chevette #1 de Evaldo Quadrado e Serge Buchrieser tomando a ponta já na largada. O Voyage #6 vinha no compacto pelotão dianteiro, mas acabou se envolvendo num forte acidente na curva 9, com sete carros envolvidos. As avarias no carro acabaram por prejudicar o desempenho da dupla, que ainda conseguiu um nono lugar ao final das duas baterias.

Para 1990 o plano era participar de todo o Campeonato Brasileiro de Marcas. Buneder convidou um velho amigo, Luis Alberto Ribeiro de Castro. O carro seria o Voyage #40 da equipe Intral. Pilotos como Ingo Hoffmann, Chico Serra, Xandy Negrão e Toninho da Matta, eram uma amostra do altíssimo nível que alinhava no grid.

Os não menos experientes Buneder e "Castrinho" tiveram de treinar muito para deixar o Voyage "na ponta dos cascos". O resultado não demorou muito a aparecer. A vitória já na segunda etapa do campeonato, em Cascavel, não deixava dúvidas em relação ao potencial da equipe gaúcha. Outros bons resultados foram obtidos ainda naquele ano e ao final do campeonato a dupla obteve o quarto lugar na classificação.

Mantendo o mesmo esquema, o ano seguinte não trouxe vitórias e a dupla foi apenas a sétima colocada no campeonato. Para 1992, o regulamento da Copa Shell mudava os motores de 1600 cc para 1800 cc e o Voyage deu lugar a um Escort, carro que acabou dominando a categoria até 1994. Buneder e "Castrinho" terminaram o campeonato em sexto lugar, mas aproveitaram para participar também do Gaúcho de Marcas. Já na primeira prova, vitória com o Escort com lastro, para compensar a diferença de cilindrada. O velho Voyage foi trazido para a etapa seguinte e... nova vitória. Os resultados eram excelentes, mas a prioridade recaia sobre a Copa Shell e só devido à coincidência de datas das provas a dupla não ficou com o título no Gaúcho.

A temporada de 1993 da Copa Shell iniciava em Tarumã e lá estava o Escort #12, mais uma vez, perturbando a vida dos adversários. Após uma disputa acirrada com Egon Herzfeldt e Vicente Daudt, Buneder e "Castrinho" levaram a melhor, vencendo mais uma vez. Acabaram concluindo o campeonato na sétima posição. No ano seguinte, a dupla seria a sexta colocada no mesmo campeonato.

Com o encerramento da Copa Shell, Buneder retornou ao automobilismo gaúcho, participando em 1995 da recém criada Copa Corsa, onde boa parte dos melhores pilotos da ocasião estavam presentes. Conquistou três vitórias, concluindo a temporada na terceira colocação. Ao final do ano, competindo em Interlados na Copa Corsa - Taça dos Estados, contra 70 participantes, terminou a prova na quarta posição.

Em 1996, Buneder voltou a participar de um campeonato nacional, a Fórmula Palio, que teve sua etapa de abertura em Tarumã. A sua grande experiência da pista gaúcha e o entrosamento com o carro culminou na pole position, alinhando logo à frente de outros monstros do automobilismo como Renato Conill e Leonel Friedrich. A prova foi muito disputada, cheia de toques e Buneder concluiu na quarta posição. Mas a vitória era questão de tempo e apareceu por duas vezes naquela temporada inaugural, em Londrina e Guaporé. Ao final do campeonato, sexta posição para o gaúcho.

No ano seguinte, a Fórmula Palio teria seu início novamente em Tarumã. Buneder cravou novamente a pole position, correu o tempo todo pressionado, mas não deixou escapar a vitória e ainda teve o amigo "Castrinho" terminando na segunda posição. Buneder liderou praticamente todo o campeonato, porém concluiu na terceira colocação.

1998 teve a etapa de abertura da Fórmula Palio mais uma vez em Tarumã. E Buneder venceu novamente, assim como na etapa seguinte em Curitiba. Na terceira etapa, em Interlagos, largou em último e chegou na quarta posição. Em Cascavel, foi pole pela terceira vez no ano e terminou em sétimo, após levar um toque. Em Brasília foi terceiro colocado. Em Goiânia fez a pole e venceu de ponta a ponta. Terminou a temporada com 93 pontos contra 75 de Chico Serra, sagrando-se Campeão Brasileiro!

Sua última temporada nas pistas, em 1999 viu ainda a conquista de um vice campeonato na Fórmula Palio.

Buneder foi um pilotos com maior destaque em provas de turismo no estado e no Brasil e se considerarmos que sua trajetória nos carros vai de 1986 a 1999, seus resultados se destacam ainda mais. Dois títulos regionais, um vice, um título nacional, um vice, além de inúmeras vitórias e poles, correndo sozinho ou em dupla, Waldir Buneder foi um dos melhores pilotos que já se ouviu falar.

Aproveito para agradecer ao próprio que gentilmente me passou algumas informações importantes para compor esses posts dedicados a ele. Valeu, Buneder!

Abaixo uma série de imagens que vão desde sua primeira participação no Brasileiro de Marcas em 1989 até sua última temporada na Fórmula Palio.

















Fonte das imagens: jornal Esporte Motor, revista Esporte Motor, jornal Zero Hora, revista Auto Esporte e livro Tarumã - Uma História de Velocidade (Gilberto Menegaz, Paulo Lava e Paulo Torino).

Desafio da Semana

Quem, onde, quando...


Mãos à obra!

Graxa e pura gasolina

O último Desafio trouxe mais um registro vindo lá dos arquivos do Satti, publicados no site da Fórmula 1.6. Ainda não apareceu ninguém que confirme quem era o piloto do Fórmula Ford #55. As suspeitas recaem sobre um alemão de pé pesado, Egon Herzfeldt. Vou confirmar com o Satti e informo em breve.

Já que na semana passada, o Desafio falava sobre o Julio Cesar Dias, que também correu com o auxílio do Satti, aproveito para publicar uma mensagem muito bacana recebida do próprio Julinho ao longo dessa última semana.

Vai que é tua, Julinho!

"Prezado Sanco,

Com muito prazer tive a honra de ser mencionado em teu excelente blog. Há alguns meses o Luiz Fernando Cruz me disse que havia uma velha foto minha em um podium por lá, dos tempos de Kart e sugeriu que mandasse algum material pra você. Por enquanto, envio um resumo do meu breve "file" automobilístico, com algumas imagens em anexo. No baú tem mais relíquias...

Fui vice campeão gaúcho de kart "juniores" em 1973, apoiado pelo Fabio/Ronaldo Bertolucci na "Equipe Gramado/AnneRose/Hotel Serra Azul", perdendo um campeonato muito disputado com o Fredo Henning na última etapa (disparado na frente, tive a correia partida a duas voltas do final), em que o falecido Fredo merecidamente foi o campeão. Nessa época tive muito apoio dos Bertolucci, do Perini, do Carlos Alberto "Teco" de Moraes (através da Escola Gaúcha de Kart) e do próprio Clovis, devido a meus escassos recursos financeiros. Devo este vice a meu Pai (jornalista Manoel Dias), ao amigo Henrique "Maguila" Boennig e ao "Teco" Moraes bem como ao SEMPRE e bom conselheiro Jorge Martinewski.

Devo muito a eles (principalmente ao Teco e ao Clóvis), que me ensinaram a "diagramar" um motor de Kart, e até a soldar latão quando nos meus 13/14 anos de idade. Bati o record geral do Kartódromo de Tarumã ainda em 1973 voando num chassis Cox com 38.4", tempo que levou mais de um ano para ser quebrado na 125cc (na real eu era muito "levinho", comparado aos vários "botas" da época).

Depois, em 1974, fui contratado pelo Ibraim Gonçalves e o Bastian para fazer motores/ trabalhar e pilotar para a MaxiMini/AldoAutoCapas. Junto com o "Maguila" (Henrique Boennig) que também era apoiado pelo "Teco", inauguramos uma pequena oficina no IAPI para preparar motores de Kart, tendo algum sucesso e até ganhando um $$ que nos mantinha esporadicamente nas pistas de Kart após o fim da MaxiMini ainda na temporada de 1974. Nessa época e depois, eu e o Maguila fizemos motores para o Waldir Buneder e outros que obtiveram ótimos resultados. Nossos rivais e professores da preparação eram os amigos Jorge e Flavio Martinewski, Telmo Schimdt e outros... Essa experiência me ajudou muito quando eu fui agraciado por um empréstimo de um chassis F-Ford Lotus - a reformar totalmente, visto o abandono em um terreno baldio - que teria sido comprado pelo Marivaldo Fernandes do Emerson Fittipaldi. A dádiva vinha do Leo Lanzini (que também me ajudou na aviação - era Comandante da Varig), e que em troca receberia a Lotus reformada (ficou até bonita a nova #47 ); e ainda me utilizaria para piloto de testes do novíssimo "Bino" dele enquanto enrolado com a escala de vôos da Varig, vaga minha por indicação indireta do Clóvis,do Teco e outros. O Maguila me ajudou MUITO na reforma e os motores eram preparados pelo "véio Antônio" da Anita Garibaldi - alguém lembra dele (da seção de Hidráulica da Manutenção da Varig)??? O Antônio tinha a "afamada" característica de viver 24h com um cigarro "Turfe", ou do gênero, aceso na boca e SEMPRE na hora de fechar um cabeçote, colocava uma generosa dose de cinzas em cada cilindro - era para dar sorte ao motor - segundo sua crença, (pergunte ao Jorge Martinewski e à alma boa do Leo Lanzini). Nessa época fui muito incetivado também pelo "inigualável" Claudio Mueller!!!

Eu mesmo quebrei uns dez motores com o Antônio - mas era uma pessoa impossível de não amar!!! Fizemos todo o Gaúcho e algumas do Brasileiro de F-Ford Corcel de 1978. Eu e minha esposa Ana (me aguenta até hoje) dirigíamos o "truck" Dodge e minhas melhores corridas foram no Rio e em Interlagos em 1978. Quebrei em quase todas do ano, mas enquanto na pista, a "velha Lotus" dava trabalho aos grandes da Gledson, Royal Air Maroc e outros. Pergunte ao John O'Donnel e ao Fernandinho Dias Ribeiro (irmão do Alex) da Pneulândia/ "Jesus Saves"... Batíamos roda direto!!! Mais nos treinos do que nas corridas, pois meus motores tinham o "dom" de quebrar nos treinos ou nas placas de "1 minuto". Depois obtive um patrocínio da Looking Glass (lembra da discoteca ???) para o final da temporada - Rio/Interlagos - com o preparador Hermes de Almeida (SP). Em Jacarépagua larguei em 33º sem treinar para chegar em 15º após bater rodas durante 40 minutos com a galera. A F-Ford Corcel era muito disputada naquele ano, em média 30 ou mais no grid. O grande Amedeo Ferri foi o campeão brasileiro e com o Maurizio Sandro Sala como vice.

Depois em 1979/80 investi na F VW 1300 com um chassis Heve e preparação do Hermes de Almeida após contrato com a Coalho/Alho Faprol de Guaporé para 3 provas apenas: Tarumã, Guaporé e RJ ou Goiânia. Consegui fazer corridas em Tarumã (motor de arranque quebrado na largada) e Guaporé; onde parei apesar de largar em último e estar fazendo uma ótima prova na chuva, passando uns vinte e poucos carros até quebrar o trambulador quando já entre os 6 primeiros. Rio com "cash out" e Goiânia cancelou por motivos financeiros. Para não perder meu investimento particular, transformei o Heve FW 1300 num "super" Formula Fiat (foto); copiando o projeto do Shadow F1 da época e extrapolando minhas afinidades com a arrebitadeira, o alumínio e a fibra; foi um dos primeiros "carro-asa" da categoria e sempre com a ajuda do Maguila e do Bruno "fibreiro" - alguém lembra???; e sempre com "smart solutions" do meu "guru" Luiz Fernando Cruz . O carro ficou lindo e antes de totalmente pronto foi trocado com a Jardim Itália por 2 Fiats 147 "Racing Kit". O plano era de ou Janjão Freire ou Renato Connil correrem com o carro na F-Fiat ainda na temporada de 1980/81. Nunca mais ouvi falar do carro. Usei um dos "kits" como carro de rua e o outro rachei com o "Maguila".

Daí com a ajuda do Evaldo Quadrado, Jackson Lambert e do GRANDE Carmelo Carlomagno, em 1981 fui tentar a sorte no "casca" Campeonato Brasileiro de Fiat 147, etapas Guaporé/ Tarumã no vermelhinho Ferrari # 17 de propriedade do Carmelo. Em Tarumã numa das classificatórias fui "pole" a frente do Attila Sipos e outros (anexo), tive uma penalização no grid e depois de boa largada, o motor "parou" ainda na segunda volta. O Quadrado partiu o carro ao meio nos treinos entre a curva 1 e 2, e fui um dos primeiros a chegar (lembram???). Achamos ele encolhidinho junto a sinaleira da metade traseira enquanto os comissários procuravam por ele entre o tunel e o caminho da platéia para a curva 3, do outro lado do "guard rail". Que susto!!! Em Guaporé (etapa do Campeonato Gaúcho) disputava entre os 7 no primeiro grupo e a poucas voltas do final fui colocado para fora quando passava o Joel Echel por fora no "Bacião", parte de alta; o mesmo foi desclassificado por unaminidade dos comissários (fotos/scanner). O carro, que era do Carmelo ficou com o monobloco todo aleijado e levei uns 2 anos pagando o prejuízo mensalmente ao Italiano, mas ele me tinha como um filho!!!!

Fui ficando por aí com esporádicas provas de Kart (viciado até hoje), ClubCircuits, e dando mais atenção para minha vida aeronáutica, que me sustenta até hoje no auge dos quase 5.5 anos... Vivendo no Rio, cada vez que decolo do Salgado Filho, passando pertinho de Tarumã, o coração bate mais forte com a lembrança viva dos bons e inesquecíveis amigos como o Cruz, Egon Herzfeldt, Teco Moraes, Cólvis Moraes, Mosca, Ibraim, delegado Ribas, Soldan, Paulo Ratkiewicz, Fredo Hennig, Fornari's, Castrinho's, Fleck's, Schutz, Buneder's, Martinewski's, Bertolucci's, Ricardo Baldino, Maguila, Pareci, Nelson Rolla, Bastian's, Arlindo Schunk Fº, Janjão, CLAUDIO Mueller, Aroldo Bauermann, Bagunça's, Leonel, Anor, Bocão Pegoraro, Rommel Pretto, Luciano Kasper, Eduardo Fagundes, Chico Bala, véio Antonio, Hermes de Almeida, Gessy, Nego Peli, Carmelo, Satiri, Chemale, véio Telmo Schimidt, Moro, entre tantos outros; estes que nunca me negaram qualquer tipo de ajuda ou favor a qualquer hora da madrugada, e que povoaram os melhores anos de minha boa vida... o da graxa & pura gasolina...

Sanco, parabéns mais uma vez pelo teu imortal trabalho, e um grande abraço!!!"

Muito legal o depoimento do Julinho. Abaixo alguns registros dessa trajetória dele nas pistas.













Fonte das imagens: arquivo Julio César Dias.

Construção de um sonho

Ao longo desses últimos posts, transcrevi a história do amigo Ayrton Brum nas pistas. A cada post era nítido o carinho que ele demonstrava para com o Speed #11. Acompanhamos toda a história dele, desde quando fora adquirido do piloto João da Silva, de Montenegro. A última corrida dele em solo gaúcho foi contada aqui no post de ontem, as 12 Horas de 1998. Após aquela prova, o Speed #11 descansou por um bom tempo até que um outro sonho iria fazer roncar o seu motor novamente.

Foi através do blog que conheci um guri lá de Floripa, pra lá de bacana, que passava por aqui todos os dias e que não demorou muito para também entrar na web com seu blog empoeirado. Lá pelos meados de 2009 ele procurava por um Fusca para correr na terra e até tentei alguns contatos por aqui para tentar ajudá-lo, sem muito sucesso.

Daí o guri, que atende pelo nome Francis, encontrou o Speed #11 do Brum e como ele mesmo disse, foi amor à primeira vista. Assim, o Speed do Brum, passou a ser o Speed do Francis, deixando Porto Alegre para seguir para Florianópolis e ajudar o Francis a realizar o seu sonho, o de correr na terra com um Fusca.

Acompanhamos a luta dele para colocar a barata na pista, desde a preparação da carroceria, pintura, mecânica, até ir para a primeira prova. De lá para cá o que temos acompanhado no Poeira na Veia são as alegrias que o carrinho tem dado ao amigo. O Speed #11 não poderia estar em melhores mãos. No último domingo o Francis e seu Speed correram as "100 Milhas de São Bento do Sul", a Indianápolis da terra, como diz o Francis. Dando uma olhada mais de perto na caranga, descobri que tem até um decalque do bloguesinho aqui. Acho que isso é uma intimação para eu me "coçar nos pilas" como se diz nos lados de cá do Mampituba. Vou pensar no assunto.

Bacana isso. Um mesmo carro que ajudou a realizar o sonho de duas pessoas em momentos e lugares distintos. É, esse Speed tem mesmo muita história para contar...









Fonte das imagens: arquivo Ayrton Brum e Francis Trennepohl

12 Horas de Tarumã - 1998

Hoje publico um post sobre a última prova disputada pelo Ayrton Brum. Após a vitória nas 12 Horas de 96, Brum ficaria de fora das temporadas de 97 e 98 da Speed 1600, voltando nas 12 Horas de 98. Ele nos traz todos os detalhes de como foi aquela prova.

"Neste ano resolvi não disputar o Campeonato Gaúcho, mas me dedicar somente as 12 Horas, que era a prova que mais prazer sentia em disputar. Me procurou o colega de Curso de Pilotagem, Waldemar Max, fizemos uns acertos e resolvemos disputar as 12 Horas de dupla, somente os dois na pilotagem.

O carro foi preparado pelo João Mascarello, fizemos a desmontagem total do carro e praticamente refizemos o carro na parte mecânica e elétrica. Com exceção da parte estética, todo o resto era novo, com peças novas, esquema para vencer.

Na tomada de tempo abri a volta cronometrada e quando cheguei na curva do Laço, disparou o motor e para não "tirar de giro" desliguei e encostei na parte interna na curva. Não consegui fazer uma volta sequer cronometrada e fui para a última posição no grid. Tinha soltado uma agulha do carburador.

Na largada, estilo "LE MANS", os carros ficavam parados com a chave geral desligada e ao dar a largada, o outro piloto corria em direção ao carro, ligando a chave geral e assim o piloto dentro do carro dava a partida.

A estratégia seria, por eu ser mais experiente, largar e pilotar as três primeiras horas, que era o máximo que o regulamento permitia para o início de provas longas, e a minha parte da pilotagem também previa a última parte, que seria a chegada, caso ainda estivessemos na prova.

Assim, esperei com a primeira marcha engatada, pé na embreagem e o dedo colado no botão de partida. Ao dar a largada, acelerei e a mão do botão de partida já escorregou para o câmbio engatando a segunda marcha e entre Chevettes, Voyages, Corsas, fui abrindo caminho em direção a Curva 1.

Fizemos dois Pit Stops no início da madrugada, sempre comigo pilotando. No terceiro, assumiu o Waldemar Max, isso já às 3:00 da madrugada. Na primeira volta o carro não aponta na Curva 9, depois de eternos minutos, vem o Speed 11, lentamente em direção ao box, tinha saltado fora a correia.

O Mascarello sempre com a técnica de colocar a correia com o motor funcionando, colocou nova correia e novamente estávamos na prova, embora nas últimas posições.

Às 5:00 da manhã entra novamente no box o carro com os faróis quebrados devido a uma batida. Assumi o carro com os faróis que sobraram virados para baixo, mas como o dia estava amanhecendo, não atrapalhou muito e assim fomos encontrando a manhã, já cansados, os olhos ardendo e o sono incomodando.

As 10:00 da manhã assumo o carro e noto que tínhamos uma vareta de válvula torta, o carro não passava de 4.500 rpm e quando forçava a terceira marcha, a vareta vibrava e ameaçava quebrar. Tive que começar a cambiar bem antes do normal.

As 10:30 o carro perde completamente o freio, nada de freio, o pedal ficou igual ao da embreagem, pois tinha partido um cano do freio de uma das rodas traseiras e a direção da prova estava começando a chamar os carros para as penalizações, por algum problema na madrugada. Ao passar na reta vejo na mão do diretor de prova a bandeira com o numero 11 para cumprir a penalização na saída dos box e assim, na volta seguinte me dirigi para o local determinado. Mas, ao chegar ao local, o dirigente me aguardava parado na saída do box e eu sem freio e sem poder segurar na caixa, senão a varetinha de válvula quebrava, fiz sinal para ele sair, ou iria ser atropelado e ele, quando notou que eu não tinha freio, fez sinal para eu continuar e retornar à pista.

Nas voltas seguintes, fiquei observando se seria dado bandeira preta para o Speed 11, ou se eu seria chamado novamente para cumprir a penalização. Para meu alívio, veio novamente a bandeira para cumprir penalização e não a desclassificação da prova.

Mas agora, o diretor da prova me aguardava não na minha frente, mas mais junto ao muro do box, e aí pude explicar que estava sem freio e sem condições de segurar na caixa de câmbio, o que ele sorridente me disse que dera para notar, pois quase fora atropelado. Assim regressei a prova, sempre pilotando o Speed 11, pois o Mascarello sugeriu, e eu concordei, em levar o carro até a bandeirada pelo estado que ele se encontrava, e por ter mais experiência.

Assim, fui me arrastando e cada vez o carro mais lento e perdendo rendimento. Quando entrava o Pace Car e andávamos lentos, eu tinha que manter a rotação do motor alto, pois eu sentia que se apagasse o motor, ele não pegaria mais.

Procurava tirar o máximo de proveito quando conseguia e nas curva onde precisava de freio, fazia a traseira escapar lentamente e matar um pouco a velocidade para contornar o Laço. No Tala entrava direto, pois ele não ganhava muita velocidade entre o Laço e o Tala Larga.

Às 11:30, no último pit stop, o Mascarello me avisou que estávamos em terceiro lugar e que o carro do Marco Pinto, que estava na segunda posição, tinha abandonado na Curva do Tala, e que nós tínhamos 409 voltas e eles tinham 419 voltas e se quiséssemos o segundo lugar, teria de tirar essas 10 voltas nos 30 minutos finais.

Nessa última meia hora de prova o Speed 11 estava cada vez pior, isso me desgastava muito na pilotagem e várias vezes conversava com ele pedindo: Filho, aguenta mais um pouco, não me abandona agora. Conversava com ele e procurava aproveitar o máximo aquelas imagens de dentro da pista, pois algo em meu coração dizia: Você não verá mais essas imagens e não sentirá mais essa adrenalina; É hora de voltar para casa.

Na última volta, ao sair da Curva 9 e entrar na reta, vi a bandeira quadriculada, ainda não sabia que tinha tirado as 10 voltas de vantagem e que estava em segundo lugar. Acendi os poucos faróis que me restavam, as lágrimas escorreram, passei a linha de chegada sem enxergar direito e encostei o Speed 11 no parque fechado, e depois da vistoria, ao levar ele de volta ao box, o motor não pegou mais, tivemos que empurrá-lo.

No podium novamente olhei com carinho e me despedi daquele lugar, pois sabia que não o veria mais, como realmente foi. O meu troféu de segundo lugar me foi entregue pelo filho do Pedro Carneiro Pereira, morto na década de 70, e ao apertar a mão do filho do Pedro, eu sentia que era o próprio Pedro que me entregava o troféu.

Retornei ao box número 7, que foi o último que utilizei. Juntei meu material de corrida, meu troféu e meio sem rumo, voltei para casa.

Mesmo após pilotar o total de nove horas, não conseguia dormir naquela tarde de domingo, sentia uma mistura de alegria, tristeza, ansiedade e saudade. Nunca mais retornei ao Autódromo de Tarumã. Se um dia voltar ao Autódromo onde fui tão feliz, não será do lado das arquibancadas."

Estava fechada a história da trajetória do Brum nas pistas, pelo menos aqui no blog. Mas o Speed #11 não ficaria inativo por muito tempo. Um grande amigo se encarregaria de dar nova vida ao simpático carrinho. Conto mais sobre isso amanhã. Ao Brum, o meu muito obrigado por dividir todas as suas histórias com a turma aqui.








Fonte das imagens: arquivo Ayrton Brum.