segunda-feira, 21 de junho de 2010

Fórmula Vee saindo do papel (!!!!)

Texto retirado na íntegra lá do blog do amigo Mestre Joca, que nos traz uma excelente notícia.

"Alguns aqui hão de lembrar: em novembro passado começamos uma discussão aqui no blog sobre a criação de uma categoria barata e de manutenção acessível. Após algumas deliberações, achamos que o caminho seria ressuscitar a Fórmula Ve, baseando-se num chassi simples e mecânica original, procurando aproveitar o máximo possível peças de série.

Daí em diante, muita água rolou. Alguns aderiram de primeira hora, muitos desacreditaram. Da turma inicial nasceu um projeto que infelizmente não conseguimos levar adiante pelos múltiplos compromissos pesssoais dos integrantes do grupo. Mas a ideia continuava ali viva, latente.

E para que não se perdesse toda aquela empolgação inicial, o Roberto Zullino me convidou para continuarmos tocando juntos o projeto, nem que fosse só por diversão. Por uma questão de ética, abrimos mão do projeto inicial pois não nos pertencia. Começava ali nossa romaria em busca de outro projeto.

Resolvemos trabalhar "à mineira", isto é, sem nenhuma divulgação do que estávamos fazendo, mesmo sendo cobrados todo o tempo pelo andamento do Fórmula Vê. Iniciava-se ali uma longa pesquisa e troca de e-mails com fabricantes de chassis, pilotos e equipes da Austrália, Reino Unido e EUA.

E aos poucos as linhas gerais do projeto foram se definindo e algumas ideias iniciais foram sendo abandonadas pela inexequibilidade ou pelo alto custo. Nesta fase tivemos uma ajuda valiosa do engenheiro curitibano Edison Enriconi, ex-construtor de Fórmula VW 1300, pelas suas preciosas dicas, alicerçadas em anos de construção de monopostos com chassis tubulares.

Com tudo alinhavado, era chegado o momento de colocar em prática. Entra no circuito o Régis Cava que bancou toda a parte de desenvolvimento inicial do projeto, o Abrão em cuja fábrica de gaiolas de competição em Santa Bárbara do Oeste começamos a soldar os tubos e o Nilton da Impact Racing, responsável pela carenagem e peças em fibra de vidro.

Começava ali, de fato, a nascer o Fórmula Vee. Não há como negar que foram meses de um amplo aprendizado. Cada um entrando com a sua expertise e experiência e o carrinho aos poucos foi tomando forma. De apenas alguns desenhos prévios no papel, fizemos um mock-up para testes de ergonomia e algumas soluções mecânicas que, ao longo do processo, foram sofrendo modificações.

E aqui rendo minhas homenagens à teimosia e persistência do Zullino, que não teve mãos a medir em cortar, soldar e refazer tudo novamente quando alguma idéia melhor ou mais prática era apresentada. E assim chegamos ao que achamos ser o melhor que podia ser feito dentro das condições técnicas propostas e do custo projetado.



Desenho do chassi em AutoCad.

Nesta fase juntou-se a nós o Zé Clemente que, como projetista industrial, ficou encarregado de dar forma em AutoCad e transcrever medidas e cotas de maneira simples e clara, para que qualquer candidato a construtor pudesse entender o projeto. Estabelecidos então chassi e material, passamos à "operação pente fino".

Daí contamos com a ajuda do Eduardo Monis (construtor dos Fórmula Speed) que nos deu várias dicas sobre tubos e construção de chassis e a repassada final foi feita por dois notórios construtores nacionais: José Minelli e Antonio Ferreirinha, que fizeram poucas sugestões ou correções, o que nos deixou orgulhosos do nosso projeto e a certeza de estarmos no caminho certo.



Carroceria e soluções técnicas próximas ao do GAC inglês...

Neste meio tempo, trabalhamos no regulamento técnico e daí contamos com a ajuda do Chico Biela na elucidação de algumas dúvidas e definições, a quem agradeço de público. No fim e em linhas gerais, acabamos por usar como referência muita coisa dos atuais fabricantes de chassis australianos no tocante à estrutura e reforço, bem como a opção pelo motor VW 1600 cc a álcool, com dois carburadores 32, inteiramente original mas sem utilizar ventoinha.

Bem, até aqui foram seis meses de duro trabalho. O maior mérito deve ser atribuído ao Zullino, Abrão e ao Nilton, que tomaram a si a responsabilidade pela construção e desenvolvimento do primeiro chassi. Minha participação em todo o processo digamos que foi meio conceitual, atuei mais como "advogado do diabo", sugerindo e pondo à prova idéias e soluções.

Na próxima semana começa finalmente a construção do chassi definitivo e na outra a montagem do monoposto. Após alguns testes de ajustes e acertos, vem a produção em série. Se vai ser um chassi vencedor, não existem garantias para isso. São as regras do jogo e o que torna mais fascinante a criação de um novo carro e categoria., praticamente do zero.

Mas criar, construir e desenvolver um chassi é apenas uma parte de um projeto muito mais ambicioso. Agora é vê-los sair da linha de produção e fazer vingar a categoria. Aí, não depende só de nós e sim dos muitos interessados. Só demos o empurrão inicial, a verdadeira luta se inicia agora.

(foto reprodução/arq. Zé Clemente)"

Sensacional, Joca, Zullino e a turma que está bolando a barata. A receita é econômica e divertida. Tem tudo para dar certo. Aguardamos novas notícias.

Maiores informações sobre o Fórmula Vee Brazil no blog específico http://formulaveebrazil.blogspot.com/, onde estarão atualizados o passo-a-passo e andamento do projeto e construção.

16 comentários:

jcesar disse...

E ai Sanco, vamos montar uma baratinha dessas?

Leandro Sanco disse...

Vontade não falta, jcesar...

Francis Henrique Trennepohl disse...

Tô dentro também!!!

luiz borgmann disse...

Tenho acompanhado a acalorada discussão técnica via blog do Mestre Joca e do Zullino. A propósito, estarei enviando ao amigo Leandro Sanco uma cópia do impresso distribuido na etapa Tarumã de 27/5/79 das formulas VW 1600, VW 1300 e Torneio Passat, se ele (Sanco) julgar interessante postar. Pois nessa etapa mencionada, o grid da FVW1300 era de mais de 50 carros. Para aqueles que se interessam pelo tema, sugiro a leitura do RACE CAR CHASSIS Design and Construction, Forbes Aird, 1997, USA. A abordagem do tema, desde o projeto de John Cooper (Stirling Moss) é por demais interessante. Também é muito interessante o comentário técnico do mestre Ricardo Divila, que acompanha o blog do outro lado do planeta. Por outro lado, a propósito do tema do mestre Zullino, que me parece foi o mentor do F-Vee versão 2010, tenho algumas perguntas, se ele puder responder que o faça:
-O valor ainda se mantém nos R$ 10 mil para o conjunto completo, pois se supunha que o chassi ficaria pelos R$ 5 mil;
-A mecânica, de acalorada discussão, terá de ser zerokm ou poderá ser via kit usado de ferro-velho? Vale lembrar que a relação peso x potência para esse monoposto vai ser interessante, e talvez, por este motivo, o indice de quebras seja menor.
-Foi definido o aro 14 x 130 ?
Parabéns pela empreitada.
luiz borgmann

Carlos Alberto Petry disse...

Nada contra, muito pelo contrário, mas importante, acho eu, lembrar que nenhuma categoria monomarca sobrevive no Brasil, o que ocorre com a Stok, unicamente porque a injeção de dinheiro é uma fábula, mas de qualquer forma, apóio a idéia, não que meu apoio tenha alguma importância.

roberto zullino disse...

Obrigado pela divulgação Sanco, grande companheiro de aventuras em Guaporé.
Luiz,
O chassis custará menos que 5 mil e a mecânica é a do fusca 1600 standard com dois carburadores sem ventoinha.
Todos os componentes mecânicos são retirados do fusca e aparafusados sem nenhuma adaptação. Em teoria, basta "roubar" o fusca da tia na sexta, treinar no sábado, correr no domingo e devolver para a veia na segunda.

luiz borgmann disse...

Alô Zullino,
Você não acha que o trambulador via cabo vai ficar mais complicado prá acertar?
Por outro lado, o kit de chassi é composto do que e acompanhado de que? Como ficou definida a suspensão dianteira, só vai ter o tubo e a barra inferior ou ainda tem polêmica? Vi que o pessoal tá chiando por aí, já teve até sugestão da cópia da suspensão do Van Diemen?
A propósito dos antigos Fórmula Vê, aqueles do campeonato Brasileiro com patrocínio da VW do Brasil no final dos anos 70 (não me refiro aos Kaimann) eram rudes e artesanais, mas os grids eram imensos. Olha, no meu ponto de vista seria interessante você enviar desenhos, ilustrações e definições pro Sanco prá ele divulgar nos pampas. A turma por aqui gosta desse negócio.
Um abraço,
luiz borgmann

roberto zullino disse...

Luiz, por partes,
Meu 550 spyder usa acionamento do cãmbio a cabos sem o menor problema há anos e a regulagem é muito mais fácil do que os sistemas de varão e cruzetas, cada cruzeta é uma novela, gastam e espanam os entalhados. Os cabos são simplesmente reguláveis nas pontas.
A foto que o Sanco postou do chassis é exatamente o que foi projetado e desenhado, inclusive com os desenhos de fabricação mostando todos os detalhes. A suspensão dianteira tem que ser original catracada sem nenhuma modificação. A caixa é de Uno adaptada e a coluna de direção também com duas cruzetas para segurança.
As discussões anteriores são passado, o carro é esse aí e os dois primeiros chassis já foram encomendados.
Eu e o Joaquim nunca quisemos participar de projeto ou fabrição e quanto a esta última continuaremos a participar, já fizemos o projeto e vamos fazer os dois primeiros. Estamos escolhendo 3 fornecedores de chassis e os interessados irão comprar direto deles, apenas iremos supervisionar com mão de ferro os preços, atendimento, entregas e qualidade dos materiais e fabricação, além das características dimensionais e isso já é o bastante. além desses dois não iremos fazer nenhum carro, os interessados encomendam o chassis e montem seus carros como puderem, desde que cumpram o regulamento.
Nosso negócio e o que achamos que vai garantir a categoria é o marketing da mesma e estamos trabalhando duro nisso.
Após os dois protótipos passaremos aos desenhos finalíssimos, esses sim com todos os detalhes como apoios do conjunto motriz, altura da peça que prende a suspensão, pedaleira etc... Depois da categoria se viabilizar em São Paulo serão escolhidos representantes regionais que poderão montar estruturas de construção de chassis para que os interessados montem seus carros.
De qualquer forma, não haverá a menor diferença entre um carro montado no RS ou em Pernambuco e São Paulo. Todos usarão o mesmo projeto e o mesmo regulamento.

Leandro Sanco disse...

Boa Zullino, o cara dos óculos "vintage" de Guaporé.

Borgmann, o Zullino, o Joca e a turma que está tocando a ideia estão colocando as informações no blog http://formulaveebrazil.blogspot.com
Confira tudo, dê teus pitacos e vamos em frente.

Abraço a todos e boa sorte no projeto.
Sanco

Niltão Amaral e Leo Tumelero disse...
Este comentário foi removido pelo autor.
Niltão Amaral e Leo Tumelero disse...

Agora é a parte de advogado do diabo (ou FDP que não entende porra nenhuma e ainda faz questionamentos irresponsáveis, hehehe).

Vamos lá: quase todo mundo está abandonando o motor VW a ar, por as peças boas estarem ficando escassas no mercado, tornando-se caras, em consequência disso, tornando pesado financeiramente fazer um motor bem montado, com coisas de primeira (o que eu particularmente acho uma pena, pois é bonito ver um motor "a vento" roncando).

O motor a ar em tese não é mais fabricado desde 2006, ou estou enganado? Quando a Kombi passou a ter o motor EA-111 1.4 a água, pois não havia mais o que fazer no motor a ar para que ele atendesse aos parâmetros 2007 do PROCONVE (Programa de Controle de Emissões Veiculares).

A Copa Fusca, por exemplo, já corre há 'milianos' com o VW AP 1600cc com miniprogressivo ou injeção MPI original, e um comandinho G, rende uma cavalariazinha legal e não quebra...

Até lendas no Fusca, como os Fossá, estão tendo dificuldade com os motores para a Classic, suando pra tirar alguma cavalaria, que dá pouco mais que um AP 1.6 original e mesmo assim o motor fica no fio da navalha.

Ante este panorama, faço a pergunta sacana: será que a escassez de peças/custo elevado do motor VW 1600 a ar não prejudicará a categoria?

Fora esta ressalva, parabéns pela iniciativa. Tudo que tenha como meta fomentar o automobilismo merece aplausos!

Abraço,
Niltão Amaral.

roberto zullino disse...

Não vejo nenhum problema no uso de VW a ar. Primeiro, o carro fica muito mais leve e descomplicado. Praticamente é só pegar a mecânica de mais de uma centena de speeds que estão jogados e aparafusar no carro. Segundo, há inúmeros fabricantes aqui e pelo mundo que fornecem peças, desde carcaças até virabrequins, cabeçotes. Os de medida standard são bem em conta. Segundo, o motor standard deve durar inúmeras corridas, o meu motor instalado no spyder 550 durou 22 corridas e só foi reformado por ter folga no mancal, jamais quebrou. É um 1600 que nem cabeçote preparado tem e foi campeão em 2003 principalmente porque não quebrava, não lembro de não ter terminado uma corrida no ano.
Os motores VW caros são os preparados que além de terem peças muito mais caras quebram frequentemente. Um motor 1600 standard em um carro de menos de 400 kg não é forçado e dura muito.
Por último sempre resta os ferros velhos para comprar um motor e mandar reformar. Vai ser um motor gnhador? Porvavelmente não, mas depedendo do piloto irá andar na frente de outros que embora tenham equipamento melhor não tem o talento para tirar tudo do carro.

Heitor disse...

Grande iniciativa, e torço para que em breve estejam competindo. Monoposto é sempre um espetáculo para piloto curtir. Como disse o Carlos A. Petry, vai depender de patrocinadores. Um patrocínio de pneus, outro de combustível, e mais um para premio de largada, seria garantia de um grid cheio.

roberto zullino disse...

Não entendi essa de depender de patrocinadores.
Uma categoria com um custo baixíssimo não depende de patrocinadores, um carro custa R$ 10 mil e uma corrida deverá custar R$ 1.500, valores infinitamente menores que qualquer categoria do automobilismo.
Os grids da Super Classic e Clássicos de Competição são bem grandes, mais de 30 carros e não tem nenhum carro que custe menos que R$ 30/40 para andar no meio, para ganhar já teve gente que gastou mais de R$ 200 mil em um Puma. Tudo sem nenhum apoio ou patrocínio.
Nossa rationale é simples, apoio é uma coisa e patrocínio é outra. Empresas de autopeças e pneus podem apoiar e vão receber um sticker nos carros, afinal não tem sentido se trocar patrocíno por R$ 600 que é o que custam os pneus do carro que devem durar alguns anos. Se quiserem dar e apoiar ótimo, se não tanto faz, não é isso que impede a viabilização da categoria.
Os que quiserem patrocinar poderão utilizar a categoria em suas ações de marketing, o que é muito diferente de mandar umas peças. Queremos patrocinadores que entendam a categoria como espetáculo e façam eventos aproveitando a corrida.
Resumindo, a categoria é muito barata e não precisa nem de apoio e patrocínio, mas para se tornar mais barata ainda estamos buscando ambos. Na realidade, a idéia é que os participantes possam ter suas despesas pagas e até um lucrinho no final do ano. na Inglaterra é assim, tem muita piloto de FFord ou mesmo F3 que vive disso.

Niltão Amaral e Leo Tumelero disse...

Zullino!

Saquei o espírito da coisa. Motorzinho standard, que dura, e empurra legal pois o carro é leve.

Excelente, conte com nosso apoio para divulgação, Blog do Passatão http://blogdopassatao.blogspot.com está à disposição!

Abraço,
Niltão.

roberto zullino disse...

Tem mais um motivo para a escolha do motor a ar.
No fundo nos baseamos nas categorias australianas, americanas e inglesas que suam esses motores e nosso chassis é similar.
Nada impede que se organizem corridas entre países ou mesmo que pilotos e carros brasileiros possam participar de campeonatos em outros países.