Arquivos do "Ratão"

O meu amigo Carlos Eugênio, o querido "Ratão", sempre me falou das inúmeras fotografias que tem guardado em casa e que estava querendo enviar para colaborar. O "Ratão" certamente é um dos caras que mais vezes assistiu provas no Tarumã e se seu acervo for tão vasto quanto seu conhecimento e memória, o blog vai ter assunto "pra mais de metro". Mas por enquanto vamos devagar. Ele pediu ajuda do amigo João Cláudio Muller, que passou alguns retratos no scanner e enviou há poucos dias.

De cara aparece um Fiat Oggi (o Alfredo Gehre vai gostar). É 1984, Guaporé. Quase certeza que foi da prova de 12 Horas, válida pelo Campeonato Brasileiro de Marcas e Pilotos. Não sei quem eram os pilotos. Se falou em ser o do Emerson Fittipaldi, mas o dele era da equipe Sultan, #64. O #117 eu não sei. Alguém aí talvez saiba.

Os outros dois registros são de Tarumã, 1986, prova do Regional de Turismo. Vejam a pancada que o Uno dos irmãos Biazus deu na curva 1. Amassou um "pouquinho" a barata.

Era isso por enquanto. Agradeço ao "Ratão" pelas colaborações e que venham mais.

Fonte das imagens: arquivo Carlos Eugênio.

Bruno D'Almeida

Hoje o assunto é o início da carreira do Bruno D'Almeida. E ele mesmo é quem nos conta.

"Comecei no automobilismo gaúcho em 1972 fazendo a escolinha do Cláudio Mueller. Já foi uma paulera. Tinha o Victor Steyer como aluno e daí os dois queriam ser o melhor da turma.

A minha primeira corrida naquele ano foi as 12 horas de Tarumã com o Raul Machado, que era dono do Fusca #34 e o Sergio Noronha, com a preparação do Romeu. Tiramos segundo lugar na categoria e terceiro na geral.

Em 1973 resolvi fazer meu carro. Comprei o Fusca do Rogério Monteiro que estava parado na oficina do Zé Guedes, e acertei com o Romeu para ser meu preparador, que era na base de PAITROCINIO (Laboratório Marques D’Almeida) e coloquei o número 16, o qual me acompanhou por vários anos.

Já na primeira corrida com meu carro novo, consegui fazer o recorde da pista de Tarumã na minha categoria, virando 1min20s, no qual saiu na contra-capa da Zero Hora: "Fusca anda na frente dos Opalas".

Corri também em algumas provas em Curitiba e São Paulo pelo Campeonato Brasileiro Divisão 3 e todas do Campeonato Gaúcho, acabando como Vice–Campeão Gaúcho de 73. Ganhei também nesse ano o troféu de Piloto Revelação.

Nas 12 horas de Tarumã daquele ano corri com o Leonel Friedrich e o Raffaele Rosito. Largamos na pole position, cada um disputando o melhor tempo entre nós mesmos. Acabou que na quinta hora o motor quebrou na mão do "Chuleta".

Participei também das 1000 Milhas Brasileiras com o Voltaire Moog no Fusca 16 preparado pelo Romeu, onde acabamos em segundo lugar na categoria, 35 segundos atrás do Guaraná Menezes e sexto lugar na geral. Com esse resultado fui convidado a participar como piloto do carro da equipe Gledson Amador no lugar do Julio Caio, sendo que seria a última etapa do Campeonato Paulista e o outro carro da equipe era pilotado pelo Japonês Voador (Edson Yoshikuma).

Na classificação fiz a pole position e bati o recorde da pista na categoria. Foi uma festa nos boxes! No domingo, quando estávamos alinhados, caiu uma chuva e na correria os dois pneus dianteiros de chuva estavam montados errados e as rodas descentradas batiam nas pinças. Larguei com pneus slick na dianteira e os de chuva na traseira. Foi a única vez na minha vida que larguei em primeiro e na primeira volta já estava em último, após ter rodado na pista quatro vezes rsrsrsr. Entrei no box, falei com o Amador e resolvemos desistir."

As imagens abaixo mostram alguns momentos dos primeiros anos da carreira de Bruno. As duas primeiras são de 1973, sendo que a segunda é das Mil Milhas de Interlagos e mostra Bruno, seu pai, o preparador Romeu, Voltaire Moog e um ajudante da equipe. As duas últimas são de 1974, quando ocorreu a estreia da equipe Panitz-Velgos.

Em breve, mais sobre essa história.

Fonte das imagens: arquivo Bruno D'Almeida, Joel Echel e Antônio Freire.

Desafio da Semana

Que carro é esse? Se conseguirem responder essa já é o bastante. Mas prestem bastante atenção.

Mãos à obra!

O melhor carro que pilotei na vida

Gostaram da pegadinha da neblina? Pois é, nem eu sabia a história daquela imagem publicada no último Desafio. A turma demorou um pouco a acertar o piloto que seguia à frente, mas no fim acabaram descobrindo. O piloto em questão já havia passado por aqui, inclusive com alguns comentários, mas só há poucos dias começamos a "bater um papo" pela web. E era ele mesmo, Bruno D'Almeida, que naquela temporada correu na mesma equipe de Aroldo Bauermann nos Passats Hot-Car da Orloff.

Ainda estou recebendo informações sobre a trajetória do Bruno nas pistas, por isso hoje vamos contar mais sobre a participação dele na equipe Orloff em 1982. Durante a próxima semana voltaremos a 1972, ano de estreia dele nas pistas.

Bom, agora passo o teclado ao Bruno, que nos escreve direto de Recife - PE.

"Em Dezembro de 1981 foi a ultima corrida da TEG (Turismo Especial Gaúcho). O Aroldo Bauermann me chamou e perguntou se eu queria pilotar um carro da equipe Orloff que ele ia fazer para 1982. Disse sim na hora e acertamos tudo que eu iria para a fábrica do Orestes Berta cuidar dos motores e caixas de câmbio. Passei cinco meses em Alta Gracia, vinha só para correr e voltava. Conseguimos tirar 198 HP dos motores de 1600 cc, um ótimo câmbio. Usávamos amortecedores Fric-hot argentinos, e outras "cositas mas". O resto era com o Emir, Edson e o Jorge Martinewski. O Jorge fazia manutenção dos motores no Brasil e o Emir e Edson o resto do carro.

O Berta veio um final de semana para ver uma corrida da equipe e acabou ficando lá em casa. Na primeira corrida da equipe realizada em duas baterias em Tarumã fiz a classificação e fiquei com o quarto tempo, a pedido do Emir, para não alertar ninguém. Rsrsrs. Nem o próprio Aroldo, pois eu treinava no autódromo Oscar Cabalen em Córdoba, assim acertando o carro. Já o Aroldo ficava em Porto Alegre, por isso eu conhecia o carro melhor do que ele.

Na largada já peguei a ponta e consegui tirar uma reta em sete voltas do segundo lugar, que era o Pedro Grendene, quando o pneu dianteiro dechapou na saída da curva do Laço. Para época era um temporal, pois virava 1min15s por volta. Sem dúvida o melhor carro que já pilotei na minha vida.

Na segunda bateria larguei em vigésimo lugar, e na nona volta já estava em primeiro lugar, assim vencendo a bateria. Quem venceu a corrida foi o "Boquinha" Pegoraro na soma dos tempos. O carro era tão bom que para ver se saia um pouco de traseira, tivemos que usar rodas mais largas na dianteira e mais finas na traseira.

A próxima corrida foi em Guaporé, a qual é a foto da curva 2 no desafio da semana no seu blog. A neblina era uma pegadinha, pois o cimento levantava quando passávamos e parecia uma neblina rsrsrs. Largamos na frente, então eu era o primeiro a passar e acabava levantando aquela "poeira" toda. Andei na frente até a décima volta, quando quebrou a embreagem e voltei a pé para o box.....


A terceira corrida foi em São Paulo pelo campeonato brasileiro de Hot-Car. O "Pinduca" (Aroldo Bauermann) era o máximo, pois deu uma exagerada e levou a equipe inteira para o Makisoud Plaza. Ele tirou em terceiro lugar e eu acabei ficando em quinto, visto que rodei depois de levar um totó na traseira. Mas isso é coisa de carreira.

A corrida seguinte foi no Rio de Janeiro pelo Campeonato Brasileiro também. Novamente o "Pinduca" deu uma exageradinha e nos levou para o Copacabana Palace. O quarto dele virado para a piscina (esse era o grande Pinduca!). Eu vim direto de Alta Gracia para a corrida, mas somente ele pilotou, tirando terceiro lugar. Um pena, pois o carro estava perfeito. Quando chegou no box, fui olhar a espia do conta giros Smith e estava em 9000 RPMs. Perguntei "O que é isso Aroldo?" e ele me respondeu rindo: "Alguma errada de marcha".

Na quinta corrida foram os 500 km de Tarumã, que o Aroldo e o Vitor Mottin correram. Eu fui morar em Campo Grande e o Aroldo acabou mudando de categoria e parou na F2. No ano seguinte, voltei a correr no Rio de Janeiro pela equipe Eternity, chefiada por Arturo Fernandes."

Legal demais a participação do Bruno aqui no blog e de cara com essas histórias da época do Hot Car. Lembro muito bem dos carros da Orloff, que junto com os da Cautol, Grendene, Carro do Povo, faziam a festa da turma em Tarumã e Guaporé.

Em breve continuaremos com mais dos relatos dele.

Fonte da imagem: arquivo Bruno D'Almeida.

Clube Automobilístico Riograndino

Ainda sobre as 3 Horas de Estreantes em Rio Grande, 1968, o Eurico Estima envia mais uma do seu arquivo. Desta vez aparecem mais alguns, como o #43, que devia ser do Leonel Friedrich, ou do Raffaele Rosito, não sei bem.

Alguém aí sabe qual era o traçado utilizado para a prova? O "Nico" talvez lembre. Se todas as ruas continuam lá, seria fácil tentar traçar a pista no Google Earth, ou Maps. Bacana seria ver os traçados das pistas de rua em todo o estado naquela época. Alguém se habilita?

Fonte da imagem: arquivo Eurico Estima.

Seria, mas não foi

Nosso amigo Roberto Giordani, nos brinda com mais uma de suas histórias. Desta vez nos conta aquela que deveria ter sido sua estreia no automobilismo. Leiam tudo, vale a pena.

"Esta história teve origem no distante ano de 1958.

Antes porém, é preciso que se façam alguns comentários dos fatos daquela época dos anos 50, para que possam entender, quando os mesmos forem citados:

1 - Não era novidade nos anos 50 que alguns dos "atrevidos" que pilotavam nos "Chiqueiros" (circuitos improvisados nas ruas de Porto Alegre), conseguiam engatar a marcha à ré em câmbios mecânicos com o veículo andando para frente; o "feito" era mais fácil de ser conseguido em carros de procedência americana como os Ford 51; isto era possível, acredito, porque tinha-se a embreagem para servir de encosto e abrandar a aceleração; nos carros de procedência européia não me lembro de terem conseguido; lembro sim do "Alemão Sommer", o mesmo que capotou o SKODA por três vezes na Curva da Igreja (na mesma noite) nas noitadas de pegas na Cavalhada-Vila Nova, ter tentado engatar marcha à ré no carro e não ter sobrado uma peça inteira na caixa de marchas; até a carcaça se rompeu com calço mecânico que fizeram os dentes debulhados passando pelo meio da prize ou da luva.

Esta proeza era feita normalmente em trechos de terra para facilitar que as rodas patinassem para trás enquanto a viatura seguia para frente; não pensem que todas vezes dava certo....muitas caixas de câmbio foram quebradas nas tentativas, porque depois que a marcha entrava era só ter sensibilidade e lá iam as rodas girando ao inverso do que deviam......haviam aplausos a quem conseguisse, ou um cambão para rebocar o carro com o câmbio detonado.

2 - Aí viemos nós, com carros americanos de câmbio automático, querendo e por fim conseguindo fazer a mesma coisa. Mas, o único carro que conseguia fazer esta "proeza" eram os Buick que possuíam um câmbio automático de nome Dynaflow.

E por que somente eles? Pelo simples fato de que o sistema Dynaflow não empregava engrenagens como os demais que usavam para as marchas que iam de 1ª à 4ª em Drive (caso do Oldsmobile); no Low do Dynaflow, onde entrava o Conversor de torque (perdoem se eu estiver errado)também não havia troca de marchas: a aceleração em Low se não houvesse a troca manual pelo piloto para Drive o giro do motor ia "pro espaço", e as válvulas também.

E como era este tal de Dynaflow? Um sistema muito bem bolado, em que enormes discos com aletas variáveis eram impulsionadas por extrema pressão produzida por bombas que "empurravam" óleo contra as aletas que estavam afixadas nos discos. A Buick "bolou" este sistema para dar conforto ao passageiro, que não sofria com os solavancos das trocas de marcha, e com isto, facilitou nossa vida para engatar marcha à ré, sem ter embreagem para ajudar.

Na verdade, havia outra constatação: quanto mais giro se conseguisse no motor, iria direto refletir na velocidade final, pois não havia final de marcha com engrenagens que podiam levar as válvulas " à loucura" e passarem de giro como se diz.

Como se fazia o engate à ré? Como a Ré era assistida pelo conversor o cuidado era no momento da "engatada da ré" ter-se giro de motor que correspondesse a velocidade que deslocar-se-ia o carro na velocidade para trás; evidente que não se podia fazer isto a velocidade de 100 Km/h, mas até uns 40 Km/h acho que era viável, tanto assim que fazia.

Conta-giros não havia, era no "ouvidômetro" mesmo...

O procedimento era o seguinte: andando pra frente, levantava-se a alavanca de comando cuja espia marcava Drive para N (Neutro e sem tração como os de hoje); em Neutro levantava-se o giro do motor para aquele nível de giros em que entraria à ré e depois de um golpe só e muito rápido, baixava-se de N para Ré passando muito rápido pelo Drive e pelo Low e entrando na Ré; ao entrar mantinha-se a aceleração e até aumentava-se o giro para que houvesse mais atrito até a paralisação do mesmo.

3 - Quem descobriu que isto era possível não fui eu, foi o Fernando Lima que tinha um Buick exatamente igual ao meu e apesar de nos defrontarmos nas "pistas" dos Chiqueiros, ele me ensinou como proceder. Diga-se de passagem, eu nunca consegui ganhar dele, pois além dele ser "bom de mânche", arriscava muito em bater nas guias das calçadas; se eu batesse, seria o "fim da minha carreira".

Isto tudo contado, vamos a "Estreia"!
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Estreia que não chegou a ocorrer...

Completei 18 anos em Dezembro de 1955 e em Janeiro de 1956 já tinha a minha Habilitação para dirigir oficialmente, pois desde 1951 eu já "desempenhava" uma direção. Isto fez com que pudéssemos nos deslocar para onde houvesse corrida de automóveis, mesmo no interior do Estado, e assistir nossos excelentes pilotos em suas máquinas vencedoras; também, os espetáculos que os argentinos deram com Carreteras com preparação muito mais evoluídas que as nossas; vi o Peduzzi literalmente "voar" por sobre a praça da Tristeza e o Gálvez usar calotas nas rodas e um motor que andava uma barbaridade e quase não fazia ruído de descarga.

Na minha cabeça de jovem eu me via a bordo pilotando uma daquelas máquinas. Entretanto, o irônico foi anos após, o João Galvani que me conhecia muito bem, já com motor Corvette V8 na sua barata nº 16, Chevrolet 1939 com câmbio Jaguar, depositou uma enorme confiança em mim pedindo que circulasse por umas 6 horas (evidentemente que à noite) com a carreteira para "amaciar" o motor.

Amigos; naquelas 6 horas eu andei prá caramba para tudo quanto era lado em estradas que tinham asfalto e não eram muitas. Entretanto, ao final da missão, havia sepultado meu desejo de pilotar uma carreteira e despertou mais ainda para que me voltasse para uma pilotagem técnica em viaturas Turismo, pois senti que não era pilotar Carreteira que eu queria.

Confesso que até hoje tenho em Diogo Ellwanger o exemplo de pilotagem rápida, tranqüila, correta e quase perfeita tanto em Carreteiras quanto em DKW; entretanto, eu me "ligava" no Breno Fornari, que dava atenção aos mais jovens como eu, respondia com paciência as perguntas de pilotagem que faziam a ele, enfim..........um camaradão.

Dentro das minhas avaliações eu "entendia" que pudesse fazer o mesmo que o Campeão Alfredo Ribeiro Daudt fazia (mas que pretensão!!!)que pilotava uma barbaridade viaturas Turismo com reduzida preparação (um dos regulamentos da época).

Pois bem: deu oportunidade que o resto da família estava longe, e lá me fui para um mecânico que nos prestava serviço; sacamos o cabeçote fora, deu-se uma rebaixada no mesmo e para onde foi a taxa de compressão nunca de soube; a sorte é que existia "a tal de gasolina verde" que salvava a situação.

Em tempo: rebaixamos o tanto quanto fosse possível depois, repor uma segunda junta de cabeçote (que eram grossas uma barbaridade) para poder voltar a usar gasolina normal. O carburador era um Stromberg de corpo duplo e permitia um bom aumento de giclagem, sendo fácil voltar posteriormente ao original. O difícil seria explicar o desgaste dos pneus............ mas pela aventura, tudo se fazia.

Assim, lá fui eu no ACRGS que ainda era na Riachuelo; como nunca havia corrido, pedi ao Brunelli para dar "uma mãozinha" e ele conseguiu uma licença do Presidente José Rimoli para participar, não sem antes a famosa mas eficiente Da. Valda dar uma bronca em mim.

O fim de semana marcava os 1º 500 Quilômetros de Porto Alegre (Cavalhada-Pedra Redonda) e uma prova preliminar, curta, da Categoria Standart, já então quase em extinção, que daria lugar em 1960 a viaturas de série sem recortes nas latas, mas com preparação livre; aliás, em 1960 corri nesta categoria (iniciando no Circuito de Taquara)com um VW 1957, preparado (+ ou -)na oficina do Lauro Maurmann e do Renato Petrillo; Aldo Costa, Henrique Iwers e o próprio Lauro eram os "papões" da Categoria, com o Heinz vindo "fresquinho" de um Curso de Pilotagem em Hockenheim.

Havia no sábado à tarde que antecedia a Prova, uma espécie de treinos livres que rodava todo circuito, e lá fui eu para ter contato a primeira vez com a pista. "Enchi a paciência" do Fornari para que ele deixasse eu segui-lo (que pretensão!!!) em alguma das voltas que desse, para assim poder aprender o manejo; o Breno, com seu espírito de ajudar a todos, disse sim, e quando ele arrancou dos boxes (?) na praça da Tristeza lá fui eu atrás dele.

Nervoso e suando muito, mal e mal podia acompanhar o mesmo, que por sua vez não "apertava" todo o pedal da direita, porque senão sumiria da minha frente.

Mas, eis que ele reduz na descida da Pedra Redonda para segurar um pouco, e aí eu "achei" que já era o "bom"; fiz a curva da Pedra Redonda grudado nele e quando o Breno acelerou na reta que leva até o que era um contorno em Ipanema, também coloquei na pista os quase 5 litros do motor taxado do Buick; pasmem, a Carreteira abriu do Buick, mas não tanto, evidenciando minhas teorias.

O Breno não deixou de reparar na velocidade do Buick e como hábil piloto e ótimo mecânico que era, deixou chegar a curva do Juca Batista, e com o braço acenando, mandou eu ultrapassá-lo e seguir em frente; na verdade, ele não queria se sentir responsável por alguma bobagem que o guri (eu) que vinha atrás dele, sem a mínima experiência de pista de competição, com "peito que era uma laje" e um carro até certo ponto surpreendente, pudesse causar um acidente que ele poderia se sentir responsável; estava certo ele.

Minha cabeça fervilhava de emoções; umas de euforia achando que eu era o "bom", e por outro lado, de receio naquela de "o que é que eu estou fazendo aqui"; terminou vencendo o desafio da velocidade e acelerei pesado em direção ao Instituto dos Cegos (meio à subir) que ficava na altura da entrada para a Vila Nova, trecho este que posteriormente fez parte de outro circuito, o Cavalhada-Vila Nova, só que no sentido contrário; o trecho não apresentou muitas dificuldades pois não mantive o pedal do acelerador no fundo. Dali do Instituto dos Cegos para frente até a curva de 90º da entrada da Avenida Otto Niemayer haviam duas curvas seguidas, em S, bastante longas de raio, que fiz meio acelerando meio freando; aliás, é muito característico dos Novatos em competição, pela incerteza de saberem até onde é aceleração e começa a freada, os pilotos ficam "esfregando" o freio, propiciando um aquecimento desnecessário nos tambores de freio, procedimento este que veio a me cobrar o erro cometido na chegada da tomada da curva da entrada da Otto.

Saí do tal "S" já pensando na fincada de pé que eu daria na Otto e da minha chegada aos boxes (?) da Praça da Tristeza; esqueci que teria, antes, fazer a perigosa curva de entrada da Otto, pois ali se chegava com a viatura um pouco desequilibrada, por sair do asfalto e entrar no paralelepípedo irregular cheio de areia, além de uma freada muito forte. Não deu outra: já com os freios aquecidos, pisei no pedal que em poucos metros endureceu o pedal devido a forte freada, cristalizando as lonas de freio, demonstrando que não "havia mais ninguém em casa"; apelei para o recurso de frear usando o conversor de torque do Low; pouco resolveu.

Embora já tivesse havido uma substancial redução de velocidade, não era suficiente para arriscar a viragem à esquerda e fazer a curva de entrada, como também, sabia que não pararia a tempo de não atropelar assistentes que faziam às vezes de cordão de isolamento.
Foi aí que decidi usar o "truque" de chamar a marcha à ré que tanto me valeu; entrou a marcha e eu acelerei o possível para deter o carro para não colher assistentes, que naquela altura já tinham visto as minhas dificuldades e "deram no pé", sobrando a guia de uma boa calçada para eu me acomodar.

Foram dramáticos os instantes finais; aquela "coisa grande e verde" gemendo, a tração virando ao inverso foi parando, parando e mal e mal encostou na guia da calçada; parou.

Ouvi aplausos, pois deve ter sido um espetáculo de se ver o que até então ninguém havia visto; mas, eu fiquei trêmulo das pernas e ruim. Manobrei e subi a Otto moderadamente e entrei no reservado. Conscientemente fui até o Brunelli agradecer a força que ele havia me dado para poder estrear em competições, bem como informá-lo que não largaria no dia seguinte, pois não queria ser causador de alguma desgraça para mim e terceiros, devido o comportamento dos freios e mesmo da falta de habilidade.

Sabia que ninguém iniciava sabendo tudo, mas para mim, apesar de voltas e voltas nos "Chiqueiros" ainda faltava aprendizado e um carro melhor preparado; aquele Buick foi um fantástico carro com motor potente e que poderia desenvolver altas velocidades, porém, para uma pista, carecia de freios e suspensão adequados.

Logo após, "inauguramos" as fantásticas noitadas de pegas na pista da Cavalhada-Vila Nova, pista esta que já afirmei, nos diplomou como pilotos de competição; ali sim, com um traçado que mais parecia um autódromo é que surgiram diversos e espetaculares pilotos naquela época.

Ao ser oficializada a primeira corrida em maio de 1962 que foram as 1ª 12 Horas de Porto Alegre, até o encerramento em 1968 com a última das 12 Horas disputada em pista de rua em Porto Alegre, este circuito representou o desenvolvimento maior para pilotos e carros: some-se a este período, a Inauguração do Circuito de Tarumã em Novembro de 1970 e aí teremos a história do surgimento do maior grupo de pilotos gaúchos pós era das Carreteiras.

Aqui encerro amigos, a história da estreia que deveria ter sido e não foi.

Tenham muita saúde e sucesso.
Roberto Giordani."

Virabrequim roletado

Ao final de 1969, o #41 do "Nico" Monteiro já era visto como um sério adversário, onde quer que fosse. Vice campeão em sua classe e acumulando várias vitórias, as expectativas para 1970 eram as melhores.

Já acostumado com as provas em Santa Catarina, enquanto aguardava a conclusão do Autódromo de Tarumã, a prova 400 km de Joaçaba foi o primeiro desafio de 1970, no mês de Maio. "Nico" teve o piloto Vlademir Soares, o "Vova", como dupla e o resultado refletiu a força do #41. "Nico" e "Vova" concluíram a prova na primeira colocação no geral. A imagem abaixo mostra o #41 e o #47 da dupla Antônio "Janjão" Freire e Fernando Esbroglio. "Nico" lembra da prova como um "corridão", onde deixaram para trás até os Opalas da Envemo.



Para a tão esperada inauguração do Tarumã, "Nico" inscreveu um protótipo AC com motor Puma 1800 cc com virabrequim roletado feito pelo preparador "Zé" Guedes. O carro participaria da prova principal, junto das feras brasileiras do momento, como o Bino, o Fúria, o Opala #84, entre outros. Nos treinos obteve o sexto tempo na classificação com 1min26s7. O pole position, o Bino de Luiz Pereira Bueno, fizera 1min18s2. "Nico" lembra que ficou entre os ponteiros por bastante tempo. Quando faltavam umas dez voltas para o final o Pedro Victor De Lamare com Opala e Camilo Christófaro com a Carreteira Corvete o ultrapassaram, mas mesmo assim ainda ficou em sexto lugar, sendo o melhor gaúcho classificado.


Aquela foi a única participação do piloto com o AC. Eu pedi a ele para buscar mais informações sobre o carro, devido ao grande interesse que há em saber mais sobre ele, e também para onde foi. Ele ficou de ver o que consegue.

A partir da inauguração do Tarumã, "Nico" correu boa parte das provas longas disputadas no circuito como 500 km e 12 Horas, até o ano de 1975. A imagem abaixo, de 1971, mostra o Fusca #26 bordô do "Bocão" Pegoraro, sendo que este correu numa prova de Estreantes e "Nico", com o mesmo carro, na prova para graduados.


Abaixo dois momentos em 12 Horas, sendo o primeiro em 1971, na chegada do Laço, em meio ao Fusca #62 do Rejany Franzen e do Simca #51 do "Beto" Kuenzer. O segundo é do final da prova de 1972. "Nico" aparece com o primo "Neco" Torres e ambos abraçam o Vilmar Azevedo.



"Nico" também lembra de outros companheiros com os quais pilotou, tais como Cláudio Mello, Nelson Barro, Rejany Franzen, Emílio Boeckel, Fernando Moser, Vilmar Azevedo, Raffaele Rosito, entre outros.

Esse foi um breve resumo da trajetória nas pistas do novo Jurássico. Certamente a história do "Fuca barulhento" foi uma das melhores já registradas aqui. Espero encontrá-lo em breve para ouvir mais algumas.

Valeu, "Nico"!

Fonte das imagens: aquivos Antônio Monteiro, Roger Franzen, Antônio Freire, Cezar Pegoraro e revista Auto Esporte.

Falando nele...

Ontem, durante retrospectiva do "Nico" Monteiro, lembramos da prova dos Estreantes em 1968, na cidade de Rio Grande, que foi vencida pelo Orlando Mueller. Daí lembrei que o amigo, e também Jurássico, Eurico Estima havia me enviado um retrato do irmão do Cláudio, na referida prova. Não sei exatamente a fonte, mas segue o registro. Pelo que o "Nico" falou, o Fusca do Orlando também era preparado pelo "Zé" Guedes.

Valeu, Eurico!

Fonte da imagem: arquivo Eurico Estima.

Nico Monteiro

Passada a estreia de "Nico" Monteiro no automobilismo, contada no último sábado, o objetivo então era a obtenção da carteira de piloto oficial de competição (POC) para permitir participar das 12 Horas de Porto Alegre de 1968. Entretanto "Nico" precisava correr mais uma prova de Estreantes e lá foi ele para Rio Grande, participar das 3 Horas de Estreantes, disputada em Novembro. O "Zé" Guedes, amigo e mecânico, preparou um motor 1600 cc sensacional, porém, em função do aumento dos giros do motor a correia da ventoinha não aguentava e saltava fora. A vitória nessa prova ficou com o Orlando Mueller, irmão do Cláudio Mueller. Leonel Friedrich chegou em segundo e "Nico" em terceiro. Todos com carros preparados pelo "Zé" Guedes.

A imagem abaixo mostra alguns pilotos participantes daquela prova. De costas está Leonel Friedrich e na direita, sentados no cordão da calçada estão Mallet, "Nico", "Zé" Guedes, Orlando e Cláudio Mueller.

Com a carteira de POC na mão, "Nico" partiu para sua primeira 12 Horas, a última prova disputada nas ruas de Porto Alegre, em Dezembro de 1968. Tendo Leonel como parceiro, o quinto lugar na categoria B e o 13º na geral foi uma ótima estreia. As imagens abaixo mostram a comemoração de "Nico" junto ao preparador "Zé" Guedes logo após o término da prova e a entrega do troféu pelo quinto lugar.



O ano seguinte foi bastante movimentado para o jovem piloto. Em Abril, mantendo a dupla com Leonel, obteve a vitória na III 4 Horas de Florianópolis, conforme já contado no último sábado. Em Julho, "Nico" conquistava mais uma vitória, agora na prova de inauguração da Rodovia Presidente Kennedy entre Lageado e São José do Herval (ida e volta) chegando à frente de Vitório Andreatta, com um Corcel. Na continuação do Campeonato Gaúcho a prova de Cachoeira do Sul e Rio Pardo (ida e volta), disputada em Agosto, "Nico" obteve um segundo lugar.

De volta à Florianópolis, em Setembro, para as IV 4 Horas de Florianópolis, competiu com o primo Rogério Monteiro e a dupla chegou em quinto lugar na geral. Em Outubro foi a vez da prova Vale do Rio das Antas entre Veranópolis e Bento Gonçalves. "Nico" furou o pneu no final da prova e terminou em segundo lugar.

A última prova do Campeonato Gaúcho foi o Circuito Encosta da Serra, em Novembro. "Nico" lembra que foi uma corrida incrível. "A Saboneteira 1600 branca estava tinindo com caixa 1 da Puma, comando P3 e carburação Webber 48 duplos. Na ida de São Francisco de Paula para Vista Alegre foi tranquilo. Vim na frente todo tempo com cerca de três minutos de vantagem para o Giliat Oliveira, só que ao receber a bandeirada em primeiro o motor fundiu então não pude voltar. Assim perdi o campeonato para o Aldo Costa e fiquei com o vice na Classe 1301 a 1600 cc."




De acordo com "Nico" a vitória mais importante foi em Dezembro daquele ano, na prova inaugural do Autódromo de Guaporé, ganhando das feras da época, Catharino Andreatta e Breno Fornari, duas lendas do nosso automobilismo. Infelizmente não há registros dos resultados. Ao menos publicado na internet e nos livros. Vários pilotos com os quais já tive contato e que estiveram naquela ocasião como Ricardo Trein, Arnaldo Fossá, "Janjão" Freire e Luiz Gustavo Oliveira também não os tem. Mesmo assim, "Nico" guarda a fotografia da entrega do troféu de vencedor das 3 Horas. Encontrei um registro da largada, nos arquivos do "Janjão" no qual é possível ver o Fusca tomando a dianteira dos Simcas, o Opala do Bertuol, entre outros.



Amanhã a continuação da trajetória do "Nico" Monteiro nas competições.

Antes de encerrar, observei que tanto a Saboneteira do "Nico" na Encosta da Serra, quanto os Fuscas do "Janjão" (#47) e do Rosemberg (#71), que aparecem na largada da prova de Guaporé, tinham um "M" no vidro traseiro. Alguém sabe o que significava?

Fonte das imagens: arquivo Antônio Monteiro e Antônio Freire.

Desafio da Semana

Quem são os dois pilotos? E onde é isso? E como eles corriam no meio da neblina?!

Mãos à obra!

O Fuca "barulhento"

O último Desafio foi fácil. A intenção não era dificultar e sim dividir aquele belo registro enviado por seu protagonista. Antônio Carlos Monteiro, ou simplesmente "Nico", uma das mais bonitas imagens - na minha opinião - já publicadas aqui no blog. A mesma foi feita no dia 20 de Abril de 1969, durante a realização da III 4 Horas de Florianópolis. "Nico" ia a bordo do Fusca #41, com o qual fazia dupla com o Leonel Friedrich. Logo atrás aparecia o #71, acredito que do Moacir Rosemberg. "Nico" lembra que fizeram um corridão, vencendo a prova de ponta a ponta.





"Nico" Monteiro, o mais novo Jurássico, traz no currículo importantes feitos, tendo se destacado em provas históricas como as inaugurações dos autódromos de Guaporé e Tarumã. Vamos falar mais sobre isso em breve, antes eu tenho que dividir com vocês uma história muito boa e curiosa, escrita pelo próprio piloto, sobre sua primeira vez no automobilismo. É sensacional.

"Foi em Pelotas no ano de 1966 naquele circuito misto Terra-Asfalto. Minha Mãe tinha um Fuquinha 1966 muito inteiro e conservado. Fiquei sabendo da corrida durante a semana, então falei que iria passar o dia de domingo em Guaíba, no sítio de um amigo. No sábado à tarde fui na oficina de um amigo, o Helinho no Menino Deus, para "preparar" o Fuca. Trocamos velas, platinados, regulamos válvulas e colocamos os famosos canos retos cruzados feitos no Boró (especilista em escapamentos que tinha uma oficina na Santana, próximo aos Amortecedores Pampa, do Ibraim). Tive que chegar em casa à noite, pois não poderia colocar o Fuca na garagem. Eu morava na Rua Oscar Miranda, 117 e havia uma rampa na garagem e não poderia ligar o Fuca, pois o barulho acordaria todo bairro.

Caí da cama às 5 horas da manhã. Empurrei o Fuca lomba abaixo e só fiz o motor funcionar lá no Caracol!!!! Fui buscar em casa meus parceiros de aventura: Érico Sommer, "Toni" Dariano e meu mecânico Helinho e fomos para Pelotas. Chegamos mais ou menos às 8 horas da manhã e enquanto o pessoal pintava o número no Fuca fui fazer o exame médico para poder correr.

A corrida iniciou às 10 horas da manhã a experiência foi inesquecível. Após a largada os DKWs foram para frente, mas os Fuquinhas não estavam longe. Antes de completar a primeira volta entramos na "poeira". Foi um horror, não se enxergava nada. Voo cego!!!! A experiência foi incrível e fiquei em terceiro lugar, inclusive, além da taça, ganhei um cheque que foi trocado em um posto de gasolina para pagar nosso almoço e a gasolina para a volta à Porto Alegre.

Voltamos à tarde e fomos direto para a oficina lavar o Fuca, pois minha mãe iria na Missa das 18 horas na Igreja São Manoel. Como não deu tempo de retirar os "canos retos" ela foi a Missa assim mesmo, reclamando que o Fuca estava muito "barulhento".

Na segunda feira meu Pai chegou em casa na hora do almoço com a saudosa Folha Esportiva embaixo do braço e perguntando como estava o "churrasco no sítio do meu amigo em Guaíba". Comecei a rir e a partir daquele momento ele sempre me deu força e apoio nas Corridas!!!!"

Imaginem isso nos dias de hoje...

Legal, "Nico". Seja bem vindo aos Jurássicos, ao blog e em breve continuo com tua retrospectiva.

Fonte das imagens: arquivo Antônio Monteiro.

F2 em Gramado (!?)

Falando na Fórmula 2, o amigo Ricardo Cunha, o cara das Alfas, manda um registro encontrado em uma Auto Esporte de 1985, que falava sobre uma prova que seria realizada em Gramado. Ele aproveitou e questionou se a prova realmente havia sido realizada. Respondi que não, mas não sabia o motivo. Daí mandei um e-mail para o ilustre Ronaldo Bitencourt, citado na nota, na época na CBA, que respondeu o seguinte:

"Também, ao que me lembre, a F2 Sulamericana não foi disputada na cidade de Gramado por falta de segurança na época, pois o circuito seria pelo meio da cidade, depois se pensou em fazer no Lago Negro, mas também carecia de segurança adequada. Assim a prova foi transferida para Tarumã. A Assembléia Codasur aconteceu em Gramado e ao término dela fomos a Tarumã assistir a F2."


Já pensaram uma corrida nas ruas de Gramado nos dias de hoje? E aí, Giordani, o que me diz?

Aproveitando o assunto, alguém sabe se houve um desenho do traçado, alguma coisa assim?

Valeu, Ricardo! Valeu, Ronaldo!

Fonte da imagem: revista Auto Esporte - arquivo Ricardo Cunha.

Clicks da F3

A Fórmula 3 de hoje é bem diferente daquela dos anos 80 e 90 que lotava os autódromos, levava a rivalidade sulamericana para a pista e tinha um grid dos bons. No Velopark eram uns 12 ou 13 carros inscritos. Fora os brasileiros, um colombiano e um angolano. Todos os carros são Dallara com motores Berta.

Mesmo com poucos atrativos, ver e ouvir um desses percorrer a pista é sensacional. O ronco do motor e das trocas de marcha é único.

Vejam algumas das baratas na prova do domingo.

Aí o dublê de fotógrafo aqui, sabe-se lá como, conseguiu com sua maquininha (Love, que nem disse o Teodoro) o click abaixo. O piloto abusou da zebra e decolou!


Igual a essa, nunca mais...

Ah, o Joca, o Flávio e a turma do Passatão, estão colocando fotos, vídeos, relatos e tudo o mais sobre o final de semana. Confiram.

Clicks da Endurance

Hoje mostro alguns dos carros que participaram das 2 Horas do Velopark no último domingo.

Ah, quem gostou dos carros da Classic, não deixe de ver a galeria que o fotógrafo oficial da categoria, o amigo Luis Camaratta, publicou na web. Demais.

Atualizando: vejam também o site do Daniel Nunes. Ele esteve no Velopark e fez umas fotos bem bacanas do final de semana.