Seria, mas não foi

Nosso amigo Roberto Giordani, nos brinda com mais uma de suas histórias. Desta vez nos conta aquela que deveria ter sido sua estreia no automobilismo. Leiam tudo, vale a pena.

"Esta história teve origem no distante ano de 1958.

Antes porém, é preciso que se façam alguns comentários dos fatos daquela época dos anos 50, para que possam entender, quando os mesmos forem citados:

1 - Não era novidade nos anos 50 que alguns dos "atrevidos" que pilotavam nos "Chiqueiros" (circuitos improvisados nas ruas de Porto Alegre), conseguiam engatar a marcha à ré em câmbios mecânicos com o veículo andando para frente; o "feito" era mais fácil de ser conseguido em carros de procedência americana como os Ford 51; isto era possível, acredito, porque tinha-se a embreagem para servir de encosto e abrandar a aceleração; nos carros de procedência européia não me lembro de terem conseguido; lembro sim do "Alemão Sommer", o mesmo que capotou o SKODA por três vezes na Curva da Igreja (na mesma noite) nas noitadas de pegas na Cavalhada-Vila Nova, ter tentado engatar marcha à ré no carro e não ter sobrado uma peça inteira na caixa de marchas; até a carcaça se rompeu com calço mecânico que fizeram os dentes debulhados passando pelo meio da prize ou da luva.

Esta proeza era feita normalmente em trechos de terra para facilitar que as rodas patinassem para trás enquanto a viatura seguia para frente; não pensem que todas vezes dava certo....muitas caixas de câmbio foram quebradas nas tentativas, porque depois que a marcha entrava era só ter sensibilidade e lá iam as rodas girando ao inverso do que deviam......haviam aplausos a quem conseguisse, ou um cambão para rebocar o carro com o câmbio detonado.

2 - Aí viemos nós, com carros americanos de câmbio automático, querendo e por fim conseguindo fazer a mesma coisa. Mas, o único carro que conseguia fazer esta "proeza" eram os Buick que possuíam um câmbio automático de nome Dynaflow.

E por que somente eles? Pelo simples fato de que o sistema Dynaflow não empregava engrenagens como os demais que usavam para as marchas que iam de 1ª à 4ª em Drive (caso do Oldsmobile); no Low do Dynaflow, onde entrava o Conversor de torque (perdoem se eu estiver errado)também não havia troca de marchas: a aceleração em Low se não houvesse a troca manual pelo piloto para Drive o giro do motor ia "pro espaço", e as válvulas também.

E como era este tal de Dynaflow? Um sistema muito bem bolado, em que enormes discos com aletas variáveis eram impulsionadas por extrema pressão produzida por bombas que "empurravam" óleo contra as aletas que estavam afixadas nos discos. A Buick "bolou" este sistema para dar conforto ao passageiro, que não sofria com os solavancos das trocas de marcha, e com isto, facilitou nossa vida para engatar marcha à ré, sem ter embreagem para ajudar.

Na verdade, havia outra constatação: quanto mais giro se conseguisse no motor, iria direto refletir na velocidade final, pois não havia final de marcha com engrenagens que podiam levar as válvulas " à loucura" e passarem de giro como se diz.

Como se fazia o engate à ré? Como a Ré era assistida pelo conversor o cuidado era no momento da "engatada da ré" ter-se giro de motor que correspondesse a velocidade que deslocar-se-ia o carro na velocidade para trás; evidente que não se podia fazer isto a velocidade de 100 Km/h, mas até uns 40 Km/h acho que era viável, tanto assim que fazia.

Conta-giros não havia, era no "ouvidômetro" mesmo...

O procedimento era o seguinte: andando pra frente, levantava-se a alavanca de comando cuja espia marcava Drive para N (Neutro e sem tração como os de hoje); em Neutro levantava-se o giro do motor para aquele nível de giros em que entraria à ré e depois de um golpe só e muito rápido, baixava-se de N para Ré passando muito rápido pelo Drive e pelo Low e entrando na Ré; ao entrar mantinha-se a aceleração e até aumentava-se o giro para que houvesse mais atrito até a paralisação do mesmo.

3 - Quem descobriu que isto era possível não fui eu, foi o Fernando Lima que tinha um Buick exatamente igual ao meu e apesar de nos defrontarmos nas "pistas" dos Chiqueiros, ele me ensinou como proceder. Diga-se de passagem, eu nunca consegui ganhar dele, pois além dele ser "bom de mânche", arriscava muito em bater nas guias das calçadas; se eu batesse, seria o "fim da minha carreira".

Isto tudo contado, vamos a "Estreia"!
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Estreia que não chegou a ocorrer...

Completei 18 anos em Dezembro de 1955 e em Janeiro de 1956 já tinha a minha Habilitação para dirigir oficialmente, pois desde 1951 eu já "desempenhava" uma direção. Isto fez com que pudéssemos nos deslocar para onde houvesse corrida de automóveis, mesmo no interior do Estado, e assistir nossos excelentes pilotos em suas máquinas vencedoras; também, os espetáculos que os argentinos deram com Carreteras com preparação muito mais evoluídas que as nossas; vi o Peduzzi literalmente "voar" por sobre a praça da Tristeza e o Gálvez usar calotas nas rodas e um motor que andava uma barbaridade e quase não fazia ruído de descarga.

Na minha cabeça de jovem eu me via a bordo pilotando uma daquelas máquinas. Entretanto, o irônico foi anos após, o João Galvani que me conhecia muito bem, já com motor Corvette V8 na sua barata nº 16, Chevrolet 1939 com câmbio Jaguar, depositou uma enorme confiança em mim pedindo que circulasse por umas 6 horas (evidentemente que à noite) com a carreteira para "amaciar" o motor.

Amigos; naquelas 6 horas eu andei prá caramba para tudo quanto era lado em estradas que tinham asfalto e não eram muitas. Entretanto, ao final da missão, havia sepultado meu desejo de pilotar uma carreteira e despertou mais ainda para que me voltasse para uma pilotagem técnica em viaturas Turismo, pois senti que não era pilotar Carreteira que eu queria.

Confesso que até hoje tenho em Diogo Ellwanger o exemplo de pilotagem rápida, tranqüila, correta e quase perfeita tanto em Carreteiras quanto em DKW; entretanto, eu me "ligava" no Breno Fornari, que dava atenção aos mais jovens como eu, respondia com paciência as perguntas de pilotagem que faziam a ele, enfim..........um camaradão.

Dentro das minhas avaliações eu "entendia" que pudesse fazer o mesmo que o Campeão Alfredo Ribeiro Daudt fazia (mas que pretensão!!!)que pilotava uma barbaridade viaturas Turismo com reduzida preparação (um dos regulamentos da época).

Pois bem: deu oportunidade que o resto da família estava longe, e lá me fui para um mecânico que nos prestava serviço; sacamos o cabeçote fora, deu-se uma rebaixada no mesmo e para onde foi a taxa de compressão nunca de soube; a sorte é que existia "a tal de gasolina verde" que salvava a situação.

Em tempo: rebaixamos o tanto quanto fosse possível depois, repor uma segunda junta de cabeçote (que eram grossas uma barbaridade) para poder voltar a usar gasolina normal. O carburador era um Stromberg de corpo duplo e permitia um bom aumento de giclagem, sendo fácil voltar posteriormente ao original. O difícil seria explicar o desgaste dos pneus............ mas pela aventura, tudo se fazia.

Assim, lá fui eu no ACRGS que ainda era na Riachuelo; como nunca havia corrido, pedi ao Brunelli para dar "uma mãozinha" e ele conseguiu uma licença do Presidente José Rimoli para participar, não sem antes a famosa mas eficiente Da. Valda dar uma bronca em mim.

O fim de semana marcava os 1º 500 Quilômetros de Porto Alegre (Cavalhada-Pedra Redonda) e uma prova preliminar, curta, da Categoria Standart, já então quase em extinção, que daria lugar em 1960 a viaturas de série sem recortes nas latas, mas com preparação livre; aliás, em 1960 corri nesta categoria (iniciando no Circuito de Taquara)com um VW 1957, preparado (+ ou -)na oficina do Lauro Maurmann e do Renato Petrillo; Aldo Costa, Henrique Iwers e o próprio Lauro eram os "papões" da Categoria, com o Heinz vindo "fresquinho" de um Curso de Pilotagem em Hockenheim.

Havia no sábado à tarde que antecedia a Prova, uma espécie de treinos livres que rodava todo circuito, e lá fui eu para ter contato a primeira vez com a pista. "Enchi a paciência" do Fornari para que ele deixasse eu segui-lo (que pretensão!!!) em alguma das voltas que desse, para assim poder aprender o manejo; o Breno, com seu espírito de ajudar a todos, disse sim, e quando ele arrancou dos boxes (?) na praça da Tristeza lá fui eu atrás dele.

Nervoso e suando muito, mal e mal podia acompanhar o mesmo, que por sua vez não "apertava" todo o pedal da direita, porque senão sumiria da minha frente.

Mas, eis que ele reduz na descida da Pedra Redonda para segurar um pouco, e aí eu "achei" que já era o "bom"; fiz a curva da Pedra Redonda grudado nele e quando o Breno acelerou na reta que leva até o que era um contorno em Ipanema, também coloquei na pista os quase 5 litros do motor taxado do Buick; pasmem, a Carreteira abriu do Buick, mas não tanto, evidenciando minhas teorias.

O Breno não deixou de reparar na velocidade do Buick e como hábil piloto e ótimo mecânico que era, deixou chegar a curva do Juca Batista, e com o braço acenando, mandou eu ultrapassá-lo e seguir em frente; na verdade, ele não queria se sentir responsável por alguma bobagem que o guri (eu) que vinha atrás dele, sem a mínima experiência de pista de competição, com "peito que era uma laje" e um carro até certo ponto surpreendente, pudesse causar um acidente que ele poderia se sentir responsável; estava certo ele.

Minha cabeça fervilhava de emoções; umas de euforia achando que eu era o "bom", e por outro lado, de receio naquela de "o que é que eu estou fazendo aqui"; terminou vencendo o desafio da velocidade e acelerei pesado em direção ao Instituto dos Cegos (meio à subir) que ficava na altura da entrada para a Vila Nova, trecho este que posteriormente fez parte de outro circuito, o Cavalhada-Vila Nova, só que no sentido contrário; o trecho não apresentou muitas dificuldades pois não mantive o pedal do acelerador no fundo. Dali do Instituto dos Cegos para frente até a curva de 90º da entrada da Avenida Otto Niemayer haviam duas curvas seguidas, em S, bastante longas de raio, que fiz meio acelerando meio freando; aliás, é muito característico dos Novatos em competição, pela incerteza de saberem até onde é aceleração e começa a freada, os pilotos ficam "esfregando" o freio, propiciando um aquecimento desnecessário nos tambores de freio, procedimento este que veio a me cobrar o erro cometido na chegada da tomada da curva da entrada da Otto.

Saí do tal "S" já pensando na fincada de pé que eu daria na Otto e da minha chegada aos boxes (?) da Praça da Tristeza; esqueci que teria, antes, fazer a perigosa curva de entrada da Otto, pois ali se chegava com a viatura um pouco desequilibrada, por sair do asfalto e entrar no paralelepípedo irregular cheio de areia, além de uma freada muito forte. Não deu outra: já com os freios aquecidos, pisei no pedal que em poucos metros endureceu o pedal devido a forte freada, cristalizando as lonas de freio, demonstrando que não "havia mais ninguém em casa"; apelei para o recurso de frear usando o conversor de torque do Low; pouco resolveu.

Embora já tivesse havido uma substancial redução de velocidade, não era suficiente para arriscar a viragem à esquerda e fazer a curva de entrada, como também, sabia que não pararia a tempo de não atropelar assistentes que faziam às vezes de cordão de isolamento.
Foi aí que decidi usar o "truque" de chamar a marcha à ré que tanto me valeu; entrou a marcha e eu acelerei o possível para deter o carro para não colher assistentes, que naquela altura já tinham visto as minhas dificuldades e "deram no pé", sobrando a guia de uma boa calçada para eu me acomodar.

Foram dramáticos os instantes finais; aquela "coisa grande e verde" gemendo, a tração virando ao inverso foi parando, parando e mal e mal encostou na guia da calçada; parou.

Ouvi aplausos, pois deve ter sido um espetáculo de se ver o que até então ninguém havia visto; mas, eu fiquei trêmulo das pernas e ruim. Manobrei e subi a Otto moderadamente e entrei no reservado. Conscientemente fui até o Brunelli agradecer a força que ele havia me dado para poder estrear em competições, bem como informá-lo que não largaria no dia seguinte, pois não queria ser causador de alguma desgraça para mim e terceiros, devido o comportamento dos freios e mesmo da falta de habilidade.

Sabia que ninguém iniciava sabendo tudo, mas para mim, apesar de voltas e voltas nos "Chiqueiros" ainda faltava aprendizado e um carro melhor preparado; aquele Buick foi um fantástico carro com motor potente e que poderia desenvolver altas velocidades, porém, para uma pista, carecia de freios e suspensão adequados.

Logo após, "inauguramos" as fantásticas noitadas de pegas na pista da Cavalhada-Vila Nova, pista esta que já afirmei, nos diplomou como pilotos de competição; ali sim, com um traçado que mais parecia um autódromo é que surgiram diversos e espetaculares pilotos naquela época.

Ao ser oficializada a primeira corrida em maio de 1962 que foram as 1ª 12 Horas de Porto Alegre, até o encerramento em 1968 com a última das 12 Horas disputada em pista de rua em Porto Alegre, este circuito representou o desenvolvimento maior para pilotos e carros: some-se a este período, a Inauguração do Circuito de Tarumã em Novembro de 1970 e aí teremos a história do surgimento do maior grupo de pilotos gaúchos pós era das Carreteiras.

Aqui encerro amigos, a história da estreia que deveria ter sido e não foi.

Tenham muita saúde e sucesso.
Roberto Giordani."