"Bom dia Leandro!
Se interessar publicar no Blog, no anexo está uma foto do famoso V6 de DKW já alojado no cofre do motor de uma viatura modelo F 92, ou seja: o carro normal de rua daquela época de Vemag.
Repara a verticalidade dos coletores de admissão eliminando a curva em 90º dos motores 1000 cc quando este vinha de fábrica com uma carburação simples; este "problema" era eliminado em viaturas de competição quando usava-se as horizontais Solex ou Del Orto, porque evidentemente não se usava este tipo de coletor na tripla.
Sabias que na parte interna do coletor de admissão que vinha de fábrica existia uma pequena elevação(ressalto) no sentido da largura do mesmo bem como uma leve aspereza da face interior?
A leve aspereza servia para criar um turbilhão que favorecesse a mixagem ar/óleo/gasolina no coletor, antes de serem projetados pela janela de admissão para dentro do cilindro, facilitando a ignição por estar melhor mixada; mesmo com o advento do Lubrimat, uma espécie de bombinha de pressão que tinha a propriedade de enviar o óleo lubrificante de um pequeno tanque para a mistura ar/gasolina já no pé do carburador, ainda assim se fazia necessária a leve aspereza.
Quanto ao pequeno ressalto servia para direcionar o fluxo da mistura para a janela de admissão produzindo um ângulo de entrada que favorecesse a velocidade da mistura.
Houve época que "acertar o coletor de admissão" era sinônimo de polir até o espelhamento e retirar qualquer ressalto; neste caso acima, evoluiu-se para apenas retirar deformidades maiores, mantendo entretanto as formas originais. Isto tudo falando em carburação única pois houve época que os regulamentos só permitiam um carburador; mesmo para os três carburadores era necessário um espaçador entre a parede do bloco onde eram afixados e os pés dos carburadores; eram utilizadas mangueiras especiais de grosso calibre que tinham a dupla função de espaço para a mixagem como também serem anti vibratórias.
Repara também, que existem dois distribuidores ligados à uma bobina cada um, eliminando a difícil de regular "mesa dos platinados" que ficava na ponta frontal do virabrequim e uma bobina por cilindro.
Repara que é uma viatura F92 que tinha originalmente um motor 1000 cc de mesa de platinados, porque no parachoque tem uma abertura no mesmo, que ficava atrás da placa dianteira do carro, para ter acesso a mesa dos platinados.
Parece mentira, mas estou de falando de fatos ocorridos há mais de 40 anos (Putzzzz....como estou velho!!!)."
Ele continua...
"Esqueci de mencionar uma particular opinião: em 1965 esta foi a "paura( medo)" da Volkswagen de Wolfburg, que havia comprado em fins de 1964 da Mercedes Benz(quase ninguém sabe disto) o controle da Audi alemã que produzia DKW's que com este V6 sê implantado nos DKW onde quer que fossem produzidos e principalmente no Brasil onde só haviam fusquetas 1200 cc., paralíticas e caras pelo pouco que ofereciam ao usuário faria um "estrago" no mercado; só em 1966 ou 67 a VW brasileira lançou a fusqueta 1300 cc com um pouco mais de potência(creio que tinha no máximo 36 HP), mas continuou fraca de motor e muita cara pelo que oferecia.
O V6 se fosse lançado(nunca foi em parte alguma do mundo em linha de montagem) faria um verdadeiro estrago no mercado até 1600 cc, faixa de mercado onde a maioria dos carros da época eram produzidos; lembrem que logo depois a VW se apressou em lançar motores ventilados a ar de 1500 cc nas versões da Kombi e depois nas fusquetas, até chegarem aos motores 1600 nas Brasília, Variant e as "saboneteiras".
Já pedi ao companheiro Leke, que é tão dekawezeiro quanto eu e outros, para tentar contato com a África do Sul onde existe um forte grupo de Clássicos da Audi e saber se eles possuem algum motor V6 deste que falamos.
Um grande abraço.
Roberto Giordani."
Estão aí, as palavras de quem sabe muito. Fiquem agora com a imagem do V6.
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22 comentários:
POLUIÇÃO x REFRIGERADOS A AR
Não posso deixar de comentar as brilhantes exposições do meu querido e inteligente amigo Giordani, e dizer que a "viagem" dos Dekawezeiros jamais aconteceria. Os motores 2 tempos, embora potentes, eram altamente poluidores, de difícil manuseio em baixa, sem torque e já tinham sido proibidos nos EUA (pela poluição). Tanto é assim que os motores de popa antes 2T levaram à falência a fábrica OMC Evinrude e a própria Yamaha deixou de produzí-los.
Vencer os VW na década de 70 era o devaneio do bunker montado pelo Horst e seus apaixonados Giordani e Feoli. Este V6 foi pouco produzido e existem uns 4 remanescentes em museus e clubes de clássicos.
Se todo o talento e cultura mecânica dos mestres fumacentos Horst, Giordani, Feoli e outros tivessem sido canalizados para motores VW a história do automobilismo gaúcho teria sido outra. Não é por menos que os Porsche seguem na mesma rota e os Subaru WRC idem. Beijos. Fernando Esbroglio
Caro amigo Fernando Esbroglio!
É uma honra para mim poder contar com um amigo talentoso como tu o és, pelo menos a 40 anos.
Não posso deixar de concordar contigo quanto a poluição dos motores a dois tempos, mas, sou obrigado a dizer também que os motores da VW refrigerados a ar, ficavam muito próximo aos dois tempos em índice de poluição principalmente quando vieram equipados com dois carburadores.
Falta de torque e potência nos DKW de rua? E o que eram os VW 1300? É só medir os momentos de torque e a relação peso/potência para ver os números; e mais: os VW com cinco pessoas a bordo eram como lata de sardinha, e nos DKW instalavam-se confortavelmente os cinco. Mais? Onde colocar em viagem as bagagens dos 5 ocupantes do VW? No DKW havia um espaçoso porta malas! Amigão Fernando: não foi devaneio não de vencer os VW da categoria até 1300; enquanto as corridas foram em estradas e circuítos de rua, nunca nos venceram; no autódromo, a não ser na prova de inauguração onde fracassamos redondamente, recuperamos os acertos dos DKW e após, somente o Décio com Corcel foi "osso duro", porém, não imbatível, pois contabilizamos vitórias.
Muito obrigado pelas carinhosas referências ao "bunker" do Horst.
Para ti também um grande abraço do teu irmão mais velho...
Roberto Giordani.
Guerra Fria.
Como é bonito ler os comentários destes "mestres" do automobilismo.
Pelo que lí, a guerra entre os "fusqueteiros" e "dekawezeiros"
continua viva para a alegria dos que vivenciaram este período do nosso automobilismo. Lembro que, quando Walter Almeida trocou o VW pelo DKW, foi muito criticado por passar para o lado "inimigo".
Repito, como é bom ver que a chama desta rivalidade sadia não apagou.
Abraços Giordani e Esbroglio
Olá Giordani, não é por acaso que os DKW ostentavam o logotipo 3=6. Certa feita, no inicio dos anos 70, encomendei para um piloto gaucho meu amigo que estava indo em viagewm a SP, um comando de válvulas de DKW caprichado para competição. Ele anotou e foi. Quando voltou, não cobrei nada dele e ele tampouco se manifestou de minha solicitação. Questão técnica, mas aconteceu. U&m abraço
luiz borgmann
Meu irmãozinho Zuio!
Legal teu comentário à respeito; as sadias paixões das refregas entre "dekawezeiros" e "fusquéteirros" são na verdade a continuação das grandes discussões que haviam entre os simpatizantes de Carreteiras Ford,a maioria, e dos simpatizantes das Carreteiras Chevrolet, que era minoria porém combativa, que já vinham das terras "castellanas" vizinhas. Quando vieram os motores Corvette com equipamento Iskanderian e outro, "deu para a bolinha" dos Ford e grandes pilotos bandearam-se de lado. Houve também a mesma peleia com Simca/Alfa Romeu JK...........
Um grande abraço para ti e os amigos do Blog.
Roberto Giordani.
Caro Borgmann!
Não te encabula por teres pedido comando de válvulas para DKW; já fui entrevistado e me perguntaram se havia buscado os comandos de válvulas do DKW na Alemanha; aí tive que dar "uma baita explicação" que o entrevistador nada deve ter entendido.
Pouca gente sabe que na realidade as janela de admissão e descarga, combinadas com as transferências de gazes frescos e uma surdina primária para retenção temporária e posterior aceleração de saída de gazes queimados são a assência do dois tempos." Acertar" tudo isto é que fez nós sairmos dos 46 HP originais até 110 HP nos motores 1080. queres que fale um dia disto tudo? É só avisar!Talvez tb interesse ser publicado no Blog.
Um grande abraço.
Roberto Giordani.
Prezados, os causos e comentários técnicos sobre a técnica dos DKW estão sensacionais, se o Sanco não se opuser, por favor continuem trazendo esses detalhes incríveis.
Abração a todos!
Ítalo, e demais amigos. Como sempre digo, o espaço é aberto. Um tema como esse é de grande valor, pois o DKW tem muitos admiradores no país. Mas o bom mesmo é a defesa que cada um faz da sua preferência. Continuem, por favor, pois está ótimo!
Mas que espetáculo!!!
Cuantas aulas magníficas proferidas por estes catedráticos do automobilismo!
Nunca vi tanto interesse, tantos comentários, começou com o corcel do Décio, o "88" do Giordani, o 2T V6, entraram os VW refrigerados a ar e parace não ter fim e não tem mesmo! A pergunta sobre o desempenho destas máquinas foi apropriadíssima.
Sanco, confessa que tu nunca imaginaste que o teu blog ia atrair esta gente espetacular e com tanto conhecimento. Muito obrigado e parabens por teres criado este espaço de tanto sucesso.
Grande abraço a todos.
Carlos Belleza. Do Alegrete
VW x DKW...A SAGA CONTINUA.
Queridos aficcionados,
O Giordani me honra com sua amizade desde 40 anos, mas, apesar de eu ter sido fã dele, não me deixei levar pelo senso "doméstico" de carro da época. DKW era mais espaçoso, mas não disto que estamos falando, é de aptidão PER CORSE !
Os VW, lembro, vieram da cabeça de Ferdinand Porsche...sorry...
E como os dekawezeiros dizem a toda hora: é 3=6.
Assim sendo, o cálculo da medida de deslocamento volumétrico dos motores 2T deveria diferente. Se
3=6, a cilindrada 1.000cc = 2.000cc.
Assim sendo, a proeza dos VW era bater os DKW com apenas 1500cc (não usei 1600 cc antes de 1970).
Assim sendo, de agora em diante, DKW é 6 cilindros e 2.000cc para efeitos de debate e conversa de bunker. hahahaha. Abraços. Esbroglio
Oi Giordani, a encomenda do eixo comando de válvulas para DKW que fiz para um piloto daqui foi só de sacanagem, pois ele se foi a SP procurar o produto, imagina a resposta que teve. Vou me atrever a comentar as respostas técnicas dos mestres Giordani e Esbróglio, a respeito dos motores 2T x VW. Vamos dar uma olhada em uma prova de velocidade pura (quase)que era a Antoninho Burlamaqui, em especial para o DKW do Sinibaldi, onde os motores de 2T alcançavam uma potência final elevadíssima (não lembro de Fusca perto do Sinibaldi ou do Feoli). No entanto, em circuitos mistos, a dificuldade dos 2T em cada troca de marchjas ter de"limpar" a mistura para chegar na rotação ideal, em prejuizo das reacelerações. Como se sabe, esta passagem nos regimes de rpm se deve à velocidade de "lavagem" das câmaras dos 2T, cuja queima é parcial e expulsa uma parte do combustível não queimado, razão pela qual muitos motores 2T utilizam pistões com ressaltos para amenizar a questão. Certa ocasião, um preparador de motores 2T do PR insistia na elaboração das janelas (luzes) com alturas maiores às já definidas, acabando por destruir vários motores, quando se sabe que a preparação se faz na largura da janela, tendo o cuidado com o excesso para evitar a quebra de anéis.
As motocicletas de competiçãso, onde os 2T reinaram por muitos anos, acabaram prejudicadas pelos movimentos anti-poluição, mas onde se alcançaram maiores pot|ências para os motores 2T foram os de baixa cilindrada e pluricilindricos, basta lembrar que um dos vencedores da categoria Mundial 50cc foi um motor de quatro cilindros com 12,5cm3 por cilindro. Os giros deste motorzinho espantaram a turma técnica na ocasião. Já para os 4T, deixo para o Esbróglio mandar o recado, também adotaram suas receitas, usar diâmetro x curso superquadrados, onde o torque e potência só começam a aparecer em altas rpm, só que o n° de peças móveis é muito grande, e para isso até acionamento pneumático de válvulas (substituindo as molas) surgiram e girando nos 19.000.
Aí turma, gostei do debate técnico, um abraço.
luiz borgmann
Na reta da Miraguaia vinha vinha com o 1093 do Ismael no retrovisor (longe) e vinha tirando o pé pois não tinhamos bomba elétrica. No fim da reta passei pelo Dino quebrado e ele me fez sinal que eu estava em primeiro. Daí para frente não vi mais o Ismael".
José Pedro Sinibaldi
O DKW tava andando muito. Vinha a 6000 RPM de 4ª e isso sem deixar o pé trancado.
José Pedro Sinibaldi
Olá Sinibaldi,
Assistí aquela prova em um trecho de alta onde vi o seu DKW passar de pé trtancado no assoalho. A propósito, gritava esse motor em alta hein? O escape embaixo da porta deixava o piloto sem ouvir nada por uma semana...
Um abraço cordial
luiz borgmann
Luiz,
Realmente em trechos mais curtos não tinha problema ficar de pé trancado, mas na reta da Miraguaia não dava... O Dino quebrou no fim da reta porque não teve paciência.... Quanto ao barulho realmente era infernal, mas lindo, acho que até me deixou meio surdo....
José Pedro Sinibaldi
Olha aí, turma! José Pedro Sinibaldi! Mas que honra! Seja bem vindo e aguardo tuas histórias para serem divididas com todos. Histórias não faltam, não é mesmo?
Abraço
Tréplica ao amigo Esbroglio!
Este cálculo de 3=6 e deduzires daí que o DKW tinha 2 litros de cilidrada é uma utopia; os princípios da física e da mecânica não dão aval a esta teoria que muitos já quizeram impor. Falando " in corse" nosso motor é 1000 cc mesmo e dos VW eram 1300 cc, portanto 30% a mais de cilindrada, isto sem falar quando não aparecia alguém na 1300 mas com motor maior. Já comentamos a surra que até algumas fusquetas 1600 levaram de nós na era pré-Tarumã, como também de nosso péssimo carro na data da inauguração de Tarumã; e depois? Em 1971 e 1972 somente o Rosemberg com um VW 1300 muito bem feito e ele pilotava uma barbaridade é que nos acossava, afora o Décio evidentemente; os demais VW foram batendo em retirada para a 1600, que é outra história. Repara no blog a foto da largada onde estão o Décio na pole, eu com o 88 em 2º e o Paulinho Hoerlle em 3º, era a realidade no segundo semestre de 1972, quando ao final do ano parei de correr com o 88 e passeamos a desenvolver o Corcel do Décio.
Vamos continuar na 6ª feira ou sábado, porque amanhã viajo para Florianópolis e só vou entrar no ar novamente na 6ª.OK?
Um grande abraço meu querido e leal amigo Fernando Esbroglio.
Roberto Giordani.
Sanco,
Juntar esses caras numa tarde de sábado no Tarumã ou no Velopark, ligar uma câmera e deixá-la gravando os papos dessa turma ia dar um dos melhores vídeos do YouTube de todos os tempos...
Eu te ajudo a editar depois. :-)
Ainda para meu querido amigão Esbroglio!
Ficas enchendo o peito que os motores ventilados tem griffe! Doctor Ferdinand Porsche!!!Ja voll!
Na realidade um gênio da mecânica que produziu ao início dos anos 60 o famoso Porsche 90 que tinha 90 HP,daí o nome, mas que tinha 1500 cc.E o V6 que tinha também 90 HP com 1300 cc e sem griffe!!!Conversei a pouco com o Jorge Dreux, filho do laureado engenheiro preparador e piloto Haroldo Dreux, e o mesmo me confirmou que o pai dele partiu de um Porsche 90 e conseguiu atingir quase 120 HP no motor que equipou a fusqueta( e não era "azeitérra") do Aldo Costa. Uma lástima ninguem ter podido tomar o V6 e extrair dele uns 120 ou 130 HP com 1300 cc, o que vem a provar que "griffe" só é bom para vender mais caro o produto.
Vou ficar esperando a tua réplica da minha tréplica, para te responder na próxima 6ª ou sábado; como nos bons tempos do Roberto Carlos, " pode vir quente que eu estou fervendo".OK?
E por estas frase já vou "te podar":não me venhas com este papo que ar dos VW não fervia, porque te respondo que não fervia o ar mas o óleo do carter ou das galerias de óleo ferviam e ebuliam esparramando óleo pela pista a ponto do alemão Horst apelida-las de " fusquétas azeitérras"..Hehehehe
Um grande abraço meu querido amigo.
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Aos blogueiros: pedi apoio técnico científico de um outro amigo meu há 59 anos, o Eng. Mecânico Oscar Fernando Leke, um gênio na mecânica de motores para me ajudar a falar no Blog de tudo que gira ao redor dos motores dos DKW 2T, pois sou ex-piloto e não preparador. Aguardem, que virão outros fantásticos artigos.
Um grande abraço.
Roberto Giordani.
Ainda Eng. Leke.......
Só para adiantar aos amigos, o Engenheiro Leke, que é colecionador e estudioso em motores de 2 e 4 tempos,com a ajuda mecânica do alemão Horst, desenvolveu,produziu e implantou em um motor DKW 1000 cc uma Válvula de Palheta ao final do coletor de admissão da carburação,que agora está em fase de testes. Aguardem
Um grande abraço a todos.
Roberto Giordani.
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Fernando! quem sabe pedimos ao Leke para ele inventar uma " Válvula de enxugar óleo" para colocar nas " fusquétas azeitérras" remanescentes da pista! Hehehehehehe..............
Nossa... muito legal esse "pega" entre DKWezeiros e Fusketteiros!!!...
...nós hoje, além de participarmos na Fórmula Classic, temos uma equipe também na Arrancada e, apesar de jovens ainda fazemos questão e temos o imenso prazer de manter viva outra "batalha das pistas", o duelo entre Maverick´s e Opalas, com a mesma chama que move a paixão destas verdadeiras legendas vivas da história do automobilismo, em especial a do RS, que temos a possibilidade de ver por aqui...
...juro que mando algum material para o Sanco (se ele assim permitir) sobre nossa "humilde" briga na Arrancada, para um tópico específico, sem desvirtuar este...
Muito obrigado por nos proporcionar estas verdadeiras aulas de automobilismo... nós jovens, agradecemos!!!!!
Bem lembrado Maicon... Eu já tinha notado que o Sanco não fala sobre a arrancada, tem muita coisa e gente boa para ser lembrado. Sanco, chegou a ver o Colau na visita que ele fez em Guaporé no sabado do Blog Speed Day ? Podia abrir espaço para a arracada aqui no blog.
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