Rogério Koch

E o último Desafio não teve nenhum acertador. Se pagasse prêmio, assim como a Mega Sena, o mesmo estaria acumulado. A imagem realmente não dava muitas pistas sobre quem seria o piloto do Corcel e a discussão acabou em torno de quem estava dando a bandeirada.

Pois bem, o piloto do Corcel #15 era o Rogério Koch, que participava de uma prova de Estreantes no Autódromo Governador Paulo Pimentel, em Curitiba, no dia 20 de Abril de 1969. Koch teve uma passagem breve pelo automobilismo naquele ano, porém bastante intensa, competindo com seu Corcel em provas no Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Paraná. Após anos afastado do esporte a motor, retornou em 2005 em provas de Rallye Off Road 4x4, estando ainda em atividade.

 

Voltando ao assunto da bandeirada, o "Capo" Giordani me informou que provavelmente seria ele, quando inicialmente se imaginava ser o Ibraim Gonçalves. O próprio Ibraim me comentou que não era ele. Entretanto, as informações do "Capo", que inclusive me enviou duas fotos, dão conta de que ele foi mesmo o diretor de prova de uma prova de Estreantes, porém a mesma sendo realizada no dia 29 de Março de 1969, quase um mês antes da prova em que participou Rogério Koch. Notem nas fotos a presença de "Bocão" Pegoraro (ao lado de Giordani - o mais alto), Ibraim Gonçalves (de chapéu, de costas) e de Paulo Aydos Rodrigues na última.

 

Ao longo da semana publicarei mais alguns registros do Rogério Koch e seu Corcel I em ação. Por enquanto fiquem com mais está aí em baixo.

 

 

Fonte das imagens: arquivo Rogério Koch e Roberto Giordani.

Reencontro

Recebi do "Zuio" a foto abaixo, que mostra o encontro de dois grandes pilotos, ocorrido em Interlagos durante a excursão dos Jurássicos para assistir as 6 Horas de Interlagos, mês passado.

 

O grupo reencontrou Graziela Fernandes (direita) que competiu juntamente com o Roberto Giordani (esquerda) na prova da inauguração da Estrada da Produção entre Lajeado e São José do Herval, em 1969.

 

Mexendo nos arquivos, encontrei um registro de ambos na referida prova. Graziela na Alfa GTA e Giordani no seu tradicional DKW #88.

Valeu, "Zuio"!

Fonte das imagens: arquivo Rudolfo Rieth, Roberto Giordani e www.nobresdogrid.com.br

Há 40 anos

Encotrei a família Hoerlle no último sábado, o Paulo, o Nelson (Tio Mestre) e o Guilherme. Acabamos falando do Petry, das corridas com os DKW's e por aí vai. E sobre aquela imagem do DKW #5, publicada há poucos dias, o "Paulinho" me comentou que aquele carro era dele, o mesmo com o qual ambos haviam corrido juntos algumas provas. Naquela prova em questão, os 500 km de Tarumã de 1972, Hoerlle correu no #88 em parceria com Roberto Giordani. Petry correu com César Ramos.

Nas imagens abaixo, aparecem também o Fusca #14 da dupla "Sapinho"/"Janjão" e o #73 dos irmãos Rosemberg.




Fonte das imagens: arquivo Francisco Souza, Luiz Gustavo Tarragô de Oliveira e calendário Mahle - acervo Paulo Trevisan.

O retorno do #88

Enquanto rolam as férias, nosso ilustre amigo Roberto Giordani nos convida a ler seu depoimento sobre a participação do DKW #88 na preliminar das últimas 12 Horas de Tarumã. Está lá no Blog dos Jurássicos. O texto e as fotos são demais.

88 está de volta!

Click feito hoje no Tarumã. No sábado, às 19:00, lá no Tarumã, o Giordani e o "Chico" voltarão no tempo, embarcados nessa belezinha preparada por aqueles dois alí atrás (Teodoro e Gabriel Janusz).

Fonte da imagem: arquivo "Betho" Giordani.

De volta ao Tarumã

A imagem acima era um indício do que estava para acontecer, poucos dias depois. Tal registro foi feito na garagem do Teodoro, no dia 25/11, durante o último encontro oficial dos Jurássicos em 2010. Acabei falando pouco sobre aquele encontro, que teve na pilotagem da grelha o "bota" Jorge Fleck, preparando uma excelente ovelha para a alegria de todos os presentes. A reunião foi ótima e contou com a presença de vários convidados como o "Castrinho", o Baldino, o Sérgio Pegoraro, entre outros, além de boa parte dos membros efetivos, é claro.


Pois bem, aquela conversa, na qual aparecem o "Carlinhos" e o "Né" Andrade, mais o Soldan, o "Nico" Monteiro e o Giordani, era parte dos acertos que uma experiência muito bacana na qual eles estariam envolvidos dias depois, mais precisamente no último dia 28/11.

Ao longo dos dois últimos anos que tive o prazer de integrar a Confraria, ficou claro o desejo do capo Giordani em pilotar um "auto" novamente. Fosse nas reuniões ou nos e-mails ele sempre era o primeiro a sugerir atividades em pista, algo que pudesse ser feito com segurança, mas com alegria e diversão. Assim surgiu a oportunidade de alguns dos "Jurássicos" pilotarem os Volvos C30 da Eurobike, preparados pela MC Competições, da Família Andrade. Esses carros são utilizados na escola de pilotagem e tem como instrutores, além dos Andrade, o também Jurássico Victor Steyer e o amigo Airton Diehl.

Cinco Jurássicos toparam participar da experiência no Tarumã: Giordani, "Nico" Monteiro, "Chico" Feoli, Paulo Trevisan e Walter Soldan. Infelizmente não pude acompanhá-los, mas na última semana a movimentação de e-mails e fotos foi intensa e muito bacana. A turma ficou super empolgada e certamente uma experiência semelhante deve ocorrer novamente.



O texto com o relato completo do Giordani sobre o evento, além de algumas ótimas fotos, está lá no blog Pilotos Jurássicos Gaúchos. É só clicar no link e conferir.

Pelos comentários dos Jurássicos que pesquei nos e-mails(faltou só o do "Chico")dá para sentir um pouco do que foi aquele dia.

Giordani: "fazia tempo que eu nutria o desejo de voltar a pilotar, ficando a convidar meus amigos a fazerem o mesmo, até que esta oportunidade surgiu e não deixamos fugir; sonhava, me vendo a bordo do meu DKW 88 ou no Corcel 30 com quem partilhei com o Décio Michel diversas corridas, ou ainda Opala 12 e um Maverick, últimas viaturas que pilotei, no final dos anos 70. A pista está muito modificada e muito melhor do aquela que andei a mais de trinta anos passados; tem mais grip, curvas foram alargadas permitindo melhor performance nas mesmas, " as latas" estão mais longe do asfalto, enfim, muito boa mesmo."

Trevisan: "foi divertido, e com certeza cada um de nós estava DESAFIANDO A SÍ PRÓPRIO. Esses quatro outros pilotos estão na minha lista de ídolos e cada um a seu tempo e categoria...Como é bom observar o traçado e pontos de frenagem desse gênio da pilotagem que é um Soldan! Como é bom ficar algumas voltas na sua frente(ele saia depois de mim do box, é claro) e ver onde ele vai dar o bote. Como é bom até ser ultrapassado pelo Soldan! Como é bom a gente fazer tempos finais na pista com diferenças de centésimos dele e do Feoli, que para mim foi a maior surpresa do dia pelo tempo de inatividade.Tenho certeza que nesses carros e com grande nºde voltas tirariam um boqueirão pela absurda regularidade."

Soldan: "a pista está ótima e os carros excelentes. A técnica de limitar as rotações permitiu aos velhos pilotos uma adaptação gradual e constante. O Bob Giordani se estabeleceu como o piloto mais velho até o momento que participou do projeto. Todos estranharam muito a tração dianteira e, principalmente, o tempo de “desuso”. Explico melhor. Todos andaram no passado em carros com tração traseira, exceção feita ao Bob Giordani que pilotava carros com tração dianteira, um DKW a mais de 30 anos atrás. Quem mais tinha experiência em tração dianteira era eu e, além disto, havia pilotado mais recentemente, coisa de 8 ou 10 anos atrás. Em função disto me adaptei mais rapidamente. Entretanto, exibido que sou, quase amassei o carro no Laço. A rodada foi tão ridícula que o Nério perguntou quem era o “morto” que pilotava o Volvo #6."

"Nico": "quando liguei aquele motorzão parecia que meu coração ia saltar pela boca. Engatei a primeira e sai devagar dos boxes quando vi já estava na curva do Laço. Senti uma grande diferença, pois até Domingo (28/11/2010) eu só havia pilotado carros com tração traseira. Fiz a 9 em quarta marcha, mas logo chegava a 4000 RPM e tinha que colocar a quinta. Cheguei rápido na curva 1 que foi alargada e fiz o mergulho em quinta, mas não estava sentindo o carro na mão...Na terceira bateria eu já estava sentindo o carro mais na mão e consegui então uma pilotagem tranquila sentindo um imenso prazer. Depois de mais de 30 anos sem pilotar estava de volta em Tarumã pilotando um carro maravilhoso, dócil, com as reações previsíveis e fácil de pilotar. A experiência foi maravilhosa que espero repetir em breve."

Muito bacana a ideia. Todos os cinco destacaram o alto grau de profissionalismo da Eurobike, da MC Competições e de seus integrantes ao longo de todas as atividades, fosse nas instruções teóricas ou mesmo na pista, portanto parabéns à Eurobike, MC e aos Jurássicos que pisaram fundo nessa ideia. Que venha a próxima!

Fonte das imagens: arquivo pessoal e arquivo Jurássicos.

Seria, mas não foi

Nosso amigo Roberto Giordani, nos brinda com mais uma de suas histórias. Desta vez nos conta aquela que deveria ter sido sua estreia no automobilismo. Leiam tudo, vale a pena.

"Esta história teve origem no distante ano de 1958.

Antes porém, é preciso que se façam alguns comentários dos fatos daquela época dos anos 50, para que possam entender, quando os mesmos forem citados:

1 - Não era novidade nos anos 50 que alguns dos "atrevidos" que pilotavam nos "Chiqueiros" (circuitos improvisados nas ruas de Porto Alegre), conseguiam engatar a marcha à ré em câmbios mecânicos com o veículo andando para frente; o "feito" era mais fácil de ser conseguido em carros de procedência americana como os Ford 51; isto era possível, acredito, porque tinha-se a embreagem para servir de encosto e abrandar a aceleração; nos carros de procedência européia não me lembro de terem conseguido; lembro sim do "Alemão Sommer", o mesmo que capotou o SKODA por três vezes na Curva da Igreja (na mesma noite) nas noitadas de pegas na Cavalhada-Vila Nova, ter tentado engatar marcha à ré no carro e não ter sobrado uma peça inteira na caixa de marchas; até a carcaça se rompeu com calço mecânico que fizeram os dentes debulhados passando pelo meio da prize ou da luva.

Esta proeza era feita normalmente em trechos de terra para facilitar que as rodas patinassem para trás enquanto a viatura seguia para frente; não pensem que todas vezes dava certo....muitas caixas de câmbio foram quebradas nas tentativas, porque depois que a marcha entrava era só ter sensibilidade e lá iam as rodas girando ao inverso do que deviam......haviam aplausos a quem conseguisse, ou um cambão para rebocar o carro com o câmbio detonado.

2 - Aí viemos nós, com carros americanos de câmbio automático, querendo e por fim conseguindo fazer a mesma coisa. Mas, o único carro que conseguia fazer esta "proeza" eram os Buick que possuíam um câmbio automático de nome Dynaflow.

E por que somente eles? Pelo simples fato de que o sistema Dynaflow não empregava engrenagens como os demais que usavam para as marchas que iam de 1ª à 4ª em Drive (caso do Oldsmobile); no Low do Dynaflow, onde entrava o Conversor de torque (perdoem se eu estiver errado)também não havia troca de marchas: a aceleração em Low se não houvesse a troca manual pelo piloto para Drive o giro do motor ia "pro espaço", e as válvulas também.

E como era este tal de Dynaflow? Um sistema muito bem bolado, em que enormes discos com aletas variáveis eram impulsionadas por extrema pressão produzida por bombas que "empurravam" óleo contra as aletas que estavam afixadas nos discos. A Buick "bolou" este sistema para dar conforto ao passageiro, que não sofria com os solavancos das trocas de marcha, e com isto, facilitou nossa vida para engatar marcha à ré, sem ter embreagem para ajudar.

Na verdade, havia outra constatação: quanto mais giro se conseguisse no motor, iria direto refletir na velocidade final, pois não havia final de marcha com engrenagens que podiam levar as válvulas " à loucura" e passarem de giro como se diz.

Como se fazia o engate à ré? Como a Ré era assistida pelo conversor o cuidado era no momento da "engatada da ré" ter-se giro de motor que correspondesse a velocidade que deslocar-se-ia o carro na velocidade para trás; evidente que não se podia fazer isto a velocidade de 100 Km/h, mas até uns 40 Km/h acho que era viável, tanto assim que fazia.

Conta-giros não havia, era no "ouvidômetro" mesmo...

O procedimento era o seguinte: andando pra frente, levantava-se a alavanca de comando cuja espia marcava Drive para N (Neutro e sem tração como os de hoje); em Neutro levantava-se o giro do motor para aquele nível de giros em que entraria à ré e depois de um golpe só e muito rápido, baixava-se de N para Ré passando muito rápido pelo Drive e pelo Low e entrando na Ré; ao entrar mantinha-se a aceleração e até aumentava-se o giro para que houvesse mais atrito até a paralisação do mesmo.

3 - Quem descobriu que isto era possível não fui eu, foi o Fernando Lima que tinha um Buick exatamente igual ao meu e apesar de nos defrontarmos nas "pistas" dos Chiqueiros, ele me ensinou como proceder. Diga-se de passagem, eu nunca consegui ganhar dele, pois além dele ser "bom de mânche", arriscava muito em bater nas guias das calçadas; se eu batesse, seria o "fim da minha carreira".

Isto tudo contado, vamos a "Estreia"!
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Estreia que não chegou a ocorrer...

Completei 18 anos em Dezembro de 1955 e em Janeiro de 1956 já tinha a minha Habilitação para dirigir oficialmente, pois desde 1951 eu já "desempenhava" uma direção. Isto fez com que pudéssemos nos deslocar para onde houvesse corrida de automóveis, mesmo no interior do Estado, e assistir nossos excelentes pilotos em suas máquinas vencedoras; também, os espetáculos que os argentinos deram com Carreteras com preparação muito mais evoluídas que as nossas; vi o Peduzzi literalmente "voar" por sobre a praça da Tristeza e o Gálvez usar calotas nas rodas e um motor que andava uma barbaridade e quase não fazia ruído de descarga.

Na minha cabeça de jovem eu me via a bordo pilotando uma daquelas máquinas. Entretanto, o irônico foi anos após, o João Galvani que me conhecia muito bem, já com motor Corvette V8 na sua barata nº 16, Chevrolet 1939 com câmbio Jaguar, depositou uma enorme confiança em mim pedindo que circulasse por umas 6 horas (evidentemente que à noite) com a carreteira para "amaciar" o motor.

Amigos; naquelas 6 horas eu andei prá caramba para tudo quanto era lado em estradas que tinham asfalto e não eram muitas. Entretanto, ao final da missão, havia sepultado meu desejo de pilotar uma carreteira e despertou mais ainda para que me voltasse para uma pilotagem técnica em viaturas Turismo, pois senti que não era pilotar Carreteira que eu queria.

Confesso que até hoje tenho em Diogo Ellwanger o exemplo de pilotagem rápida, tranqüila, correta e quase perfeita tanto em Carreteiras quanto em DKW; entretanto, eu me "ligava" no Breno Fornari, que dava atenção aos mais jovens como eu, respondia com paciência as perguntas de pilotagem que faziam a ele, enfim..........um camaradão.

Dentro das minhas avaliações eu "entendia" que pudesse fazer o mesmo que o Campeão Alfredo Ribeiro Daudt fazia (mas que pretensão!!!)que pilotava uma barbaridade viaturas Turismo com reduzida preparação (um dos regulamentos da época).

Pois bem: deu oportunidade que o resto da família estava longe, e lá me fui para um mecânico que nos prestava serviço; sacamos o cabeçote fora, deu-se uma rebaixada no mesmo e para onde foi a taxa de compressão nunca de soube; a sorte é que existia "a tal de gasolina verde" que salvava a situação.

Em tempo: rebaixamos o tanto quanto fosse possível depois, repor uma segunda junta de cabeçote (que eram grossas uma barbaridade) para poder voltar a usar gasolina normal. O carburador era um Stromberg de corpo duplo e permitia um bom aumento de giclagem, sendo fácil voltar posteriormente ao original. O difícil seria explicar o desgaste dos pneus............ mas pela aventura, tudo se fazia.

Assim, lá fui eu no ACRGS que ainda era na Riachuelo; como nunca havia corrido, pedi ao Brunelli para dar "uma mãozinha" e ele conseguiu uma licença do Presidente José Rimoli para participar, não sem antes a famosa mas eficiente Da. Valda dar uma bronca em mim.

O fim de semana marcava os 1º 500 Quilômetros de Porto Alegre (Cavalhada-Pedra Redonda) e uma prova preliminar, curta, da Categoria Standart, já então quase em extinção, que daria lugar em 1960 a viaturas de série sem recortes nas latas, mas com preparação livre; aliás, em 1960 corri nesta categoria (iniciando no Circuito de Taquara)com um VW 1957, preparado (+ ou -)na oficina do Lauro Maurmann e do Renato Petrillo; Aldo Costa, Henrique Iwers e o próprio Lauro eram os "papões" da Categoria, com o Heinz vindo "fresquinho" de um Curso de Pilotagem em Hockenheim.

Havia no sábado à tarde que antecedia a Prova, uma espécie de treinos livres que rodava todo circuito, e lá fui eu para ter contato a primeira vez com a pista. "Enchi a paciência" do Fornari para que ele deixasse eu segui-lo (que pretensão!!!) em alguma das voltas que desse, para assim poder aprender o manejo; o Breno, com seu espírito de ajudar a todos, disse sim, e quando ele arrancou dos boxes (?) na praça da Tristeza lá fui eu atrás dele.

Nervoso e suando muito, mal e mal podia acompanhar o mesmo, que por sua vez não "apertava" todo o pedal da direita, porque senão sumiria da minha frente.

Mas, eis que ele reduz na descida da Pedra Redonda para segurar um pouco, e aí eu "achei" que já era o "bom"; fiz a curva da Pedra Redonda grudado nele e quando o Breno acelerou na reta que leva até o que era um contorno em Ipanema, também coloquei na pista os quase 5 litros do motor taxado do Buick; pasmem, a Carreteira abriu do Buick, mas não tanto, evidenciando minhas teorias.

O Breno não deixou de reparar na velocidade do Buick e como hábil piloto e ótimo mecânico que era, deixou chegar a curva do Juca Batista, e com o braço acenando, mandou eu ultrapassá-lo e seguir em frente; na verdade, ele não queria se sentir responsável por alguma bobagem que o guri (eu) que vinha atrás dele, sem a mínima experiência de pista de competição, com "peito que era uma laje" e um carro até certo ponto surpreendente, pudesse causar um acidente que ele poderia se sentir responsável; estava certo ele.

Minha cabeça fervilhava de emoções; umas de euforia achando que eu era o "bom", e por outro lado, de receio naquela de "o que é que eu estou fazendo aqui"; terminou vencendo o desafio da velocidade e acelerei pesado em direção ao Instituto dos Cegos (meio à subir) que ficava na altura da entrada para a Vila Nova, trecho este que posteriormente fez parte de outro circuito, o Cavalhada-Vila Nova, só que no sentido contrário; o trecho não apresentou muitas dificuldades pois não mantive o pedal do acelerador no fundo. Dali do Instituto dos Cegos para frente até a curva de 90º da entrada da Avenida Otto Niemayer haviam duas curvas seguidas, em S, bastante longas de raio, que fiz meio acelerando meio freando; aliás, é muito característico dos Novatos em competição, pela incerteza de saberem até onde é aceleração e começa a freada, os pilotos ficam "esfregando" o freio, propiciando um aquecimento desnecessário nos tambores de freio, procedimento este que veio a me cobrar o erro cometido na chegada da tomada da curva da entrada da Otto.

Saí do tal "S" já pensando na fincada de pé que eu daria na Otto e da minha chegada aos boxes (?) da Praça da Tristeza; esqueci que teria, antes, fazer a perigosa curva de entrada da Otto, pois ali se chegava com a viatura um pouco desequilibrada, por sair do asfalto e entrar no paralelepípedo irregular cheio de areia, além de uma freada muito forte. Não deu outra: já com os freios aquecidos, pisei no pedal que em poucos metros endureceu o pedal devido a forte freada, cristalizando as lonas de freio, demonstrando que não "havia mais ninguém em casa"; apelei para o recurso de frear usando o conversor de torque do Low; pouco resolveu.

Embora já tivesse havido uma substancial redução de velocidade, não era suficiente para arriscar a viragem à esquerda e fazer a curva de entrada, como também, sabia que não pararia a tempo de não atropelar assistentes que faziam às vezes de cordão de isolamento.
Foi aí que decidi usar o "truque" de chamar a marcha à ré que tanto me valeu; entrou a marcha e eu acelerei o possível para deter o carro para não colher assistentes, que naquela altura já tinham visto as minhas dificuldades e "deram no pé", sobrando a guia de uma boa calçada para eu me acomodar.

Foram dramáticos os instantes finais; aquela "coisa grande e verde" gemendo, a tração virando ao inverso foi parando, parando e mal e mal encostou na guia da calçada; parou.

Ouvi aplausos, pois deve ter sido um espetáculo de se ver o que até então ninguém havia visto; mas, eu fiquei trêmulo das pernas e ruim. Manobrei e subi a Otto moderadamente e entrei no reservado. Conscientemente fui até o Brunelli agradecer a força que ele havia me dado para poder estrear em competições, bem como informá-lo que não largaria no dia seguinte, pois não queria ser causador de alguma desgraça para mim e terceiros, devido o comportamento dos freios e mesmo da falta de habilidade.

Sabia que ninguém iniciava sabendo tudo, mas para mim, apesar de voltas e voltas nos "Chiqueiros" ainda faltava aprendizado e um carro melhor preparado; aquele Buick foi um fantástico carro com motor potente e que poderia desenvolver altas velocidades, porém, para uma pista, carecia de freios e suspensão adequados.

Logo após, "inauguramos" as fantásticas noitadas de pegas na pista da Cavalhada-Vila Nova, pista esta que já afirmei, nos diplomou como pilotos de competição; ali sim, com um traçado que mais parecia um autódromo é que surgiram diversos e espetaculares pilotos naquela época.

Ao ser oficializada a primeira corrida em maio de 1962 que foram as 1ª 12 Horas de Porto Alegre, até o encerramento em 1968 com a última das 12 Horas disputada em pista de rua em Porto Alegre, este circuito representou o desenvolvimento maior para pilotos e carros: some-se a este período, a Inauguração do Circuito de Tarumã em Novembro de 1970 e aí teremos a história do surgimento do maior grupo de pilotos gaúchos pós era das Carreteiras.

Aqui encerro amigos, a história da estreia que deveria ter sido e não foi.

Tenham muita saúde e sucesso.
Roberto Giordani."

DKW V6. Já pensaram? - Parte II

Aproveitando a valiosa colaboração do amigo Roberto Giordani, seguimos com alguns relatos sobre o motor DKW V6. Segue sua mensagem, recebida no dia de hoje.

"Bom dia Leandro!

Se interessar publicar no Blog, no anexo está uma foto do famoso V6 de DKW já alojado no cofre do motor de uma viatura modelo F 92, ou seja: o carro normal de rua daquela época de Vemag.

Repara a verticalidade dos coletores de admissão eliminando a curva em 90º dos motores 1000 cc quando este vinha de fábrica com uma carburação simples; este "problema" era eliminado em viaturas de competição quando usava-se as horizontais Solex ou Del Orto, porque evidentemente não se usava este tipo de coletor na tripla.

Sabias que na parte interna do coletor de admissão que vinha de fábrica existia uma pequena elevação(ressalto) no sentido da largura do mesmo bem como uma leve aspereza da face interior?

A leve aspereza servia para criar um turbilhão que favorecesse a mixagem ar/óleo/gasolina no coletor, antes de serem projetados pela janela de admissão para dentro do cilindro, facilitando a ignição por estar melhor mixada; mesmo com o advento do Lubrimat, uma espécie de bombinha de pressão que tinha a propriedade de enviar o óleo lubrificante de um pequeno tanque para a mistura ar/gasolina já no pé do carburador, ainda assim se fazia necessária a leve aspereza.

Quanto ao pequeno ressalto servia para direcionar o fluxo da mistura para a janela de admissão produzindo um ângulo de entrada que favorecesse a velocidade da mistura.

Houve época que "acertar o coletor de admissão" era sinônimo de polir até o espelhamento e retirar qualquer ressalto; neste caso acima, evoluiu-se para apenas retirar deformidades maiores, mantendo entretanto as formas originais. Isto tudo falando em carburação única pois houve época que os regulamentos só permitiam um carburador; mesmo para os três carburadores era necessário um espaçador entre a parede do bloco onde eram afixados e os pés dos carburadores; eram utilizadas mangueiras especiais de grosso calibre que tinham a dupla função de espaço para a mixagem como também serem anti vibratórias.

Repara também, que existem dois distribuidores ligados à uma bobina cada um, eliminando a difícil de regular "mesa dos platinados" que ficava na ponta frontal do virabrequim e uma bobina por cilindro.

Repara que é uma viatura F92 que tinha originalmente um motor 1000 cc de mesa de platinados, porque no parachoque tem uma abertura no mesmo, que ficava atrás da placa dianteira do carro, para ter acesso a mesa dos platinados.

Parece mentira, mas estou de falando de fatos ocorridos há mais de 40 anos (Putzzzz....como estou velho!!!)."

Ele continua...

"Esqueci de mencionar uma particular opinião: em 1965 esta foi a "paura( medo)" da Volkswagen de Wolfburg, que havia comprado em fins de 1964 da Mercedes Benz(quase ninguém sabe disto) o controle da Audi alemã que produzia DKW's que com este V6 sê implantado nos DKW onde quer que fossem produzidos e principalmente no Brasil onde só haviam fusquetas 1200 cc., paralíticas e caras pelo pouco que ofereciam ao usuário faria um "estrago" no mercado; só em 1966 ou 67 a VW brasileira lançou a fusqueta 1300 cc com um pouco mais de potência(creio que tinha no máximo 36 HP), mas continuou fraca de motor e muita cara pelo que oferecia.

O V6 se fosse lançado(nunca foi em parte alguma do mundo em linha de montagem) faria um verdadeiro estrago no mercado até 1600 cc, faixa de mercado onde a maioria dos carros da época eram produzidos; lembrem que logo depois a VW se apressou em lançar motores ventilados a ar de 1500 cc nas versões da Kombi e depois nas fusquetas, até chegarem aos motores 1600 nas Brasília, Variant e as "saboneteiras".

Já pedi ao companheiro Leke, que é tão dekawezeiro quanto eu e outros, para tentar contato com a África do Sul onde existe um forte grupo de Clássicos da Audi e saber se eles possuem algum motor V6 deste que falamos.

Um grande abraço.
Roberto Giordani."

Estão aí, as palavras de quem sabe muito. Fiquem agora com a imagem do V6.

DKW V6. Já pensaram?

No último sábado, ao revelar a resposta do Desafio da Semana, o assíduo e expert Luiz Borgamnn fez alguns questionamentos ao Roberto Giordani a respeito da preparação do Corcel #30 e do DKW #88. Este tratou então de me enviar um e-mail com todos os esclarecimentos, os quais transcrevo para a apreciação do Luiz e dos demais blogueiros.

Vai que é tua, Giordani!

"Caro Luiz Borgmann,
Fico sempre muito satisfeito e por isto te parabenizo, quando mais jovens do que nós, veteranos Jurássicos, tenham interesse em saber como eram mecanicamente as viaturas de corrida de 30, 40 ou até 50 anos passados.

Com respeito à cilindrada de 1520 cc do último propulsor do Corcel 30, foi obtido primeiro por uma virabrequim com maior curso feito na cidade de Caxias do Sul pelo Francescutti, mais os pistões 0.40.

Existia uma preocupação muito grande do Horst com o alargamento dos pistões, pois tornavam muito finas as paredes das camisas originais; assim o ganho maior ficou por conta do virabrequim, que propiciou elevado ganho de torque e potência em todas faixas de uso, ou seja, nas saídas de curvas de baixa e na velocidade final.

Os últimos tempos conseguidos por nós em Tarumã em 1975 foram de 1'23"800, equipado com pneus radiais normais, e isto há 35 anos passados.

Com tempo o propulsor ainda poderia ter sido elevado até próximo 1600 cc, obtido pelo alargamento dos pistões em camisas mais resistentes; porém neste meio tempo o Décio parou de correr e eu desviei minha atuação para os Opala Divisão 1.

Quanto ao DKW 88, primeiramente devo te fazer um esclarecimento: naquele ano de 1972 só havia para comprar pneus slicks da Goodyear em aro 13 que fossem possíveis de serem usados pelo seu tamanho e largura, pois de 14 ou 15 eram imensos de largos, sem chances de usar no DKW. No DKW não existia qualquer hipótese de se usar aros 13, pois não cabiam as rodas nos freios a disco de jeito algum; usávamos aros 14 e assim mesmo com folgas mínimas, a ponto de ter que ser limado o copo inferior da suspensão dianteira. Só para te dar uma ideia, estreamos em 1970 em Tarumã com aros 15 em rodas Leve Ligeira da Mangels de 5,5 polegadas, e pneus Cinturatto da Pirelli, que eram razoáveis no seco e péssimos na chuva. O que fazer? O remédio, não totalmente satisfatório, foi buscar algum pneu em aro 14 para enfrentar os slicks da Goodyear.

Eu tenho falado sempre de pneus slicks no DKW para "encurtar" o entendimento das pessoas; na realidade usei naquela prova Pneus Firestone Indy especiais de competição, que eu adquiri só para aquela corrida; eles haviam sido usados apenas uma vez na Simca do piloto Catharino Andreatta, mas de qualquer maneira eram usados.

Estes pneus Indy eram muito pesados, o perfil dele não era muito diferente do que estávamos usando nos Pirelli o que não alterava muito o "raporto" final, mas tinham um sério problema: custavam a aquecer e entrar na plenitude de sua aderência (que nunca conseguimos), pois havia sido projetado para viaturas mais pesadas que o DKW e este, ainda aliviado de peso. Tanto era assim, que naquela corrida da foto, o Décio "se mandou" na largada e eu fiquei às voltas em primeiro "limpar" a carburação (sempre acontecia isto na largada) e depois até os pneus aquecerem, a ponto do Roberto Peter vir lá de trás e ficarmos travando "uma peleia" das boas, por voltas e voltas.

No Corcel do Décio também não foi só colocar os slicks e "ganhar o céu"; haviam problemas de suspensão, geometria e aquecimento também.

Este é o esclarecimento que desejava dar dos pneus.

Quanto à cilindrada era de 1080 cc e a carburação era uma SOLEX tripla 40 (com três corpos independentes) sem cubas e bóias; funcionava com uma pequena cuba única independente junto aos carburadores com uma bomba elétrica que fazia circular a mistura entre os três e retornar à cuba; para alimentar a cuba havia outra bomba elétrica que trazia o combustível do tanque; o Chico é que tinha uma dupla e uma cortada Solex de 40. Era tão super alimentado, que para ligar o propulsor tinha que se manter desligada a bomba do tanque e só fazer circular a das cornetas; quando pegava e entrava a bomba do tanque só parava de botar combustível para fora das cornetas depois dos 4 mil giros.

A preparação do 88 sempre foi do Horst Dierks, que vinha de uma família de "dois tempos" junto com seu tio Karl Iwers; só passou para os motores quatro tempos porque a Vemag foi maldosamente fechada pela Volkswagen em 1967 e veja que corremos até 1972, com viaturas que tenho certeza eram muito mais desenvolvidas que da Vemag na época que foram fechados.

Luiz, por mentira que possa parecer, nós já tínhamos freios à disco desde 1963 nos DKW, quando o Dino de Leone preparava os DKW's da equipe Araganos. Eram alemães da marca A.T. (Alfred Teves) e equipavam as BMW de 2 litros da época. O freio era fantástico para aquele peso e velocidade dos DKW's; melhoramos ainda mais, quando conseguimos pastilhas especiais de alta performance.

O melhor tempo que consegui com aqueles pneus Indy foi de 1'27"8/10; creio que teríamos conseguido baixar mais se tivéssemos tido tempo para pesquisar pressão e temperatura dos Indy; confesso que não foi uma melhoria muito grande, pois com os Pirelli já fazíamos apenas meio segundo pior.

Paramos de correr com DKW no final de 1972 com apenas 1080 cc, porque já era muito caro e muita mão de obra para enfrentar os Corcel e VW 1300; nutrimos uma tênue esperança de conseguirmos importar um motor V6 de 1300 cc do DKW, mas ficou só na esperança; terminamos bem, com apenas o Décio na nossa frente............e aí aderimos aos quatro tempos.
Se este motor V6 tivesse chegado aos DKW, certamente não haveriam adversários nem na categoria e nem na 1600, pois a expectativa era poder se conseguir entre 130 e 140 HP para este motor.

É isto aí, caro Luiz; muito obrigado pelas perguntas, dando a oportunidade de resposta.
Um grande abraço.
Roberto Giordani."


Vejam quanta informação interessante trazida pelo sempre atencioso Giordani. Assim como ele, tenho certeza de que muitos pilotos e preparadores tem e gostariam de compartilhar suas histórias por aqui. As portas do blog estão abertas. Participem!

Fonte da imagem: arquivo Roberto Giodani.

O Corcel Schnitzer

A resposta para o último Desafio foi fácil. A turma matou rápido, mas o objetivo era de mostrar a imagem daquele carro que representou o limite do desenvolvimento do modelo para a categoria Divisão 3 daquela época. Décio Michel e seu famoso Corcel da Mimi fizeram história em Tarumã, ao vencer a primeira prova disputada no circuito que neste ano completa 40 anos de atividades ininterruptas.

A referida imagem fora enviada pelo amigo Roberto Giordani e é ele que contará, a partir de agora, como foi a evolução do Corcel #30.

"Quando falo em Corcel e associo o nome da Casa austríaca Schnitzer é porque nos miramos nas soluções aerodinâmicas das BMW que eram implantadas pela dita equipe, nos imbatíveis carros vencedores da Casa Bavaresca de München na Alemanha. Mecanicamente, o Horst Dierks, para a inauguração de Tarumã em 1970, preparou um cabeçote para o Décio e o restante foi feito na cidade de Estrela. O comando era um Bino, completado por dois carburadores duplos.

A foto abaixo é de 1972, a largada daquela fantástica disputa que houve entre o Décio com o #30, eu com o #88 e o Roberto Peter com VW, todos equipados com pneus importados. A categoria era até 1300cc e o regulamento era o Anexo J da FIA. O Corcel de 1972 praticamente era o mesmo da estreia da inauguração em 1970, acrescido com pequenos defletores nos paralamas dianteiros e já com a suspensão bem trabalhada.

A foto seguinte é de 1973, já sob nossa guarda na oficina do Horst( aquele de boné branco por mentira que possa parecer, sou eu!) onde já aparece a grande asa dianteira inspirada na BMW. Cometemos um pequeno equívoco fazendo redondas as entradas de ar para ventilar os freios. No primeiro treino com a nova frente sentimos uma sensível melhoria no downforce da dianteira e da quantidade de ventos que fluem por baixo da viatura, porém, em meia dúzia de voltas o freio esquentou e acabou, causado pelo nosso erro de fazer as tomadas de forma redonda. Corrigido o problema, voltamos aos treinos e aí sim, tínhamos conseguido com a nova frente, que praticamente evitava as saídas de frente tão características da tração dianteira. O propulsor recebeu comando de válvulas Albert(nome do preparador austríaco do norte daquele país) e uma carburação dupla S.U. de procedência inglesa. Estas modificações tornaram o Corcel imbatível na categoria, a ponto de que nas 12 Horas de 1973, onde avançamos uma barbaridade sob a forte neblina que persistiu até o levantar do sol, a ponto de nos colocarmos na mesma volta, a alguns segundos atrás dos Reginatto que terminaram por vencer na Geral. Teria sido eletrizante a "tocada" final para buscar a vitória na geral, não fosse mais uma vez o azar (acho que sou pé frio em 12 horas, vide 12 Horas de 1968) nos fez sair fora da prova (quebra da trezeta da tração)quando faltavam menos de 2 horas para o final. O carro era quase perfeito!


Em 1974 nos empurraram impiedosamente para a categoria 1600 cc e aí vieram as grandes modificações na foto que o Corcel aparece na chegada da curva do Laço em Tarumã. Foi um absurdo aquela medida, pois o que havia nos Corcéis eram propulsores de tão somente 1340 cc que podiam mal e mal chegar a 1390 cc. Aí surge a genialidade de um grande preparador que é o Horst Dierks: consegue fazer um motor com 1520 cc, ainda longe dos VW e Chevettes 1600, porém com uma robustez impressionante produzida pelas evoluções dos comandos Albert feitas aqui mesmo, com enormes válvulas de admissão e descarga, uma carburação composta de 04 S.U. com coletor multi funcional e o escalonamento total da caixa de câmbio que favorecia as retomadas e a velocidade final. Não esquecer que os câmbios só tinham quatro marchas. Ainda faltava a aerodinâmica e foi aí que a parte frontal da dianteira foi rebaixada a partir do parabrisas dianteiro. Esta foi a evolução em menos de cinco anos de uma viatura vencedora.


Um grande abraço meu caro amigo e companheiro Sanco.
Roberto Giordani."

Excelente o relato de quem acompanhou a história de perto. Observem a riqueza e o detalhe das informações técnicas. Sensacional.

Ah, antes de encerrar, a turma bem observou que a grade dianteira era diferente e o próprio Giordani me informou que era do novo Corcel. Dúvida esclarecida.

Valeu, Giordani!

Fonte das imagens: arquivo Roberto Giordani.

Tinha um eucalipto no meio do caminho

Hoje é dia de 12 Horas de Tarumã. A maior e mais tradicional prova automobilistica gaúcha. O último Desafio já entrava no clima da prova, trazendo um registro de uma das primeiras disputas, no distante 1968, quando ainda tomavam conta das ruas de Porto Alegre, no Circuito Cavalhada - Vila Nova. Em meio a alguns eucaliptos, repousava um DKW bastante contorcido, sinal de que alguma coisa dera errado. E deu mesmo.

O carro era do nosso grande "Chico" Feoli, que fazia sua estreia naquela prova em dupla com outro grande, seu amigo Roberto Giordani. A dupla vinha fazendo uma boa prova. "Chico", se não me engano, liderava sua categoria já na parte da manhã.

Tudo ia bem até que o Fusca #29 da dupla Wilson Drago e Ênio Sandler, tendo este último ao volante, se aproximou de Feoli e os dois carros ficaram lado a lado por algum tempo, indo juntos em direção à curva dos eucaliptos. A chuva fina que acompanhou praticamente toda a prova se fazia presente naquele momento, o que deixava o piso bastante escorregadio. Nenhum dos dois queria ser deixado para trás e na aproximação da curva ambos partiram para o tudo ou nada, deixando para frear no último instante. Os dois carros derraparam mas em momento algum houve toque entre eles. Os pilotos seguraram no braço o que puderam.

A sorte naquele dia estava ao lado de Sandler, que conseguiu endireitar o Fusca e seguir em frente. Já o nosso amigo Feoli levou a pior. E que pior. Ao sair da pista foi em direção aos famosos eucaliptos e entrou com tudo no meio deles. O que poderia ter se transformado em um grave acidente, não passou apenas de um grande susto para o piloto, pois o carro não bateu de frente. Mas mesmo assim, o estrago no famoso DKW foi forte, impossibilitando que o carrinho retornasse às competições.

As 12 Horas as vezes reservam algumas surpresas ingratas aos competidores e não perdoam erros. Hoje à meia noite aproximadamente uma centena de pilotos estarão ajudando a escrever a história da 34ª edição da prova, enfrentando todos os desafios dessa grande corrida. Que venham as 12 Horas!

Fonte das imagens: arquivo Francisco Feoli.

A baliza móvel

O último Desafio, além de expor uma bela imagem do tempo das corridas de rua, tinha o objetivo de, junto com sua resposta, contar uma história engraçada vivida pelo ex-piloto Roberto Giordani, que além de amigo, virou um blogueiro assíduo e sempre participa dividindo com todos as suas experiências de um tempo que já não volta mais.

Bom, a imagem em questão era realmente de Lages, SC, e mostrava a curva ao final da Av. Duque de Caxias. O Simca #75 era dos irmãos Ruy e Roberto Souza, o ano 1967.

Assim me contou o Giordani:

"Caro Leandro!

Já comentamos que pela proibição de haver corridas de rua ou estradas no Rio Grande do Sul, após o infausto acidente havido em 1962 com Ítalo Bertão, nossa saída foi buscar as pistas de Lages, Joaçaba, Florianópolis; também El Pinar em Maldonado e o Autódromo de Rivera na fronteira com Santana do Livramento, ambos no país vizinho, Uruguay, como a maneira de poder continuar a competir.

Esta história aconteceu no circuito de Lages. O circuito era um desafio à pilotagem pois era formado de diversos pisos e na maioria das vezes molhado, pois é sabido o regime de chuvas na bela e acolhedora cidade da Serra Catarinense.

Rapidamente rememorando, a largada era dada em um trecho um pouco acima dos boxes na Av. Presidente Vargas logo após a tão "falada" curva do muro da vergonha; passava logo a seguir pela ponte que era um verdadeiro funil, seguindo até a chamada "Curva do Coral" que era o bairro; seguia pela reta do Coral, que era de paralelepípedos irregulares, estreita, abaulada e normalmente com "barrinho" perigoso trazido das laterais pelo tráfego do dia a dia, que exigia correções de rumo; ao final da reta, já nas proximidades do Batalhão, uma chicane em piso de terra seguida de um contorno a esquerda demarcado por tonéis, para entrar na Av. Duque de Caxias, e daí para frente era "pé no porão" até chegar na tão conhecida "curva do muro ". A pista podia ser bizarra, mas muito desafiadora.

Abaixo uma sequência montada com as orientações do nosso amigo Giordani.

Pois é: é ao final da reta na Av. Duque de Caxias, onde podemos ver pelas fotos que era uma avenida sem qualquer imóvel (que diferença para hoje) é que se desenvolve nossa história:

O ano era 1966, e a prova também como das fotos de 1967, era 500 Quilômetros de Lages e a situação da pista era um pouco escorregadia. A viatura era o DKW nº 60, que eu tinha o piloto Mario Katz como companheiro, ainda na época da preparação pelo Dino de Leone. Como a pista era de rua, as referências para freada principalmente, eram difíceis, pois não haviam placas marcando a aproximação da curva, como nos autódromos.

Escolhi a lateral do posto de gasolina com bandeira da Esso (acredito que está lá até hoje) para a freada na curva do Coral; na chicane na frente do Batalhão era no "Deus nos acuda" e na chegada da curva do muro é que era o maior problema: simplesmente nada havia. Havia sim um poste à direita que normalmente estava encoberto pelos espectadores, e que até "servia" em dias de pista seca, mas não naquele dia com pista molhada.

Foi aí que cometi uma gafe, que no desenvolver da corrida foi um espetáculo que me valeu elogios, mas que por ironia havia sido um erro de pilotagem. O que eu fiz? Escolhi uma pessoa que estava com uma capa de chuva, ou semelhante, de cor vermelha muito acentuada, que era de fácil visualização. Erro! Nunca se escolhe baliza móvel, pois esta pessoa moveu-se em direção da curva, modificando e por conseguinte encurtando meu espaço de frenagem; tudo isto sem que me desse pela conta de imediato que tal estava acontecendo.

E aí começou o espetáculo: desde o início da prova, vínhamos em uma disputa feroz pela primeira colocação na categoria com outros DKW's e Gordini com equipamento 1093, que nos levava a disputar qualquer centésimo de segundo. Nas voltas decisivas eu estava sendo perseguido por concorrente duro e corajoso, que não dava folga nem com o parabrisa tapado de sujeira pelo spray que meu carro levantava. Comecei a perceber que a freada na curva do muro estava ficando difícil, mas compensadora, pois dali para frente eu abria uns metros do perseguidor, além do que conseguia ver os espectadores agitando os braços, aplaudindo a nossa disputa, coisa estimulante para mim pois estava em terra de terceiros correndo contra pilotos da terra. E a minha "baliza móvel" foi mais ainda direção da curva, sem que percebesse disto, ao ponto da minha freada já vir atravessado na pista, grudado nos"alicates" e ao ver das pessoas " freando lá dentro da curva mesmo no molhado".

Foi aí que me dei pela conta que minha referência, estava além daquele tal poste que era o último ponto de frenagem no seco, e que estávamos ultrapassando mesmo no molhado. Dando pela conta do erro, procurei administrar a freada, com a certeza que havia crescido o meu nível de pilotagem.

Para finalizar, conseguimos vencer na categoria e chegar muito bem na geral.

Um grande abraço a todos amigos.
Roberto Giordani."

Sensacional esse depoimento! Quando o Giordani me contou essa, lá em Passo Fundo, eu dei muitas risadas e fiquei imaginando a cena. Agora, com todas essas imagens e todos esses detalhes, temos uma ideia do que era competir num circuito de rua.

Ah, agradeço ao "Chico" Feoli por compartilhar conosco seu belo arquivo fotográfico.Valeu, Giordani! Valeu, "Chico"!

Fonte das imagens: arquivo Francisco Feoli e Google Maps.

Generosas instruções

Hoje passo o teclado ao Roberto Giordani, que nos traz um relato seu, envolvendo também o ex-piloto Haroldo Dreux. A conversa surgiu quando apareceu uma imagem de uma prova disputada em Porto Alegre, no fim dos anos 50, na qual aparecia discretamente o Volkswagen com motor Porsche 1500 cc pilotado por Haroldo. Foi seu filho Jorge Dreux que identificou o mesmo. O relato de Giordani é dirigido a este último.

"Jorge Dreux: gostaria de relatar especialmente a ti e aos meus amigos Jurássicos uma passagem muito marcante na minha carreira de piloto de competição, e que envolve a figura do Engenheiro e Piloto Haroldo Dreux, o Sr. teu pai.

Muito jovem ainda eu o conheci, mas ficou gravado em mim uma ótima lembrança do mesmo, pelo cavalheirismo, que não era e nem é até agora muito comum de se encontrar neste esporte motor, e pela atenção que teve comigo no longínquo ano de 1960, momentos antes da largada de uma prova denominada Circuito Cidade de Taquara, na cidade de Taquara evidentemente, e destinada a viaturas de Turismo com motores de capacidade até 1500 cc, e creio que divididas em duas categorias.

O traçado do circuito era um perfeito desenho de um paralelogramo, evidentemente com quatro curvas de 90º e quatro retas ligando-as, sendo duas retas bem mais longas que as outras duas restantes.

A corrida foi transmitida pelo saudoso Ernani Behs, filho de Taquara e "speeker", se não estou equivocado, da Rádio Guaíba AM, que em 1957 tinha ido ao ar pela primeira vez e se consagrado com a transmissão direta da Copa do Mundo de Futebol de 1958 que consagrou o primeiro título do Brasil neste esporte.

O grid de largada estava repleto de "feras"; nomes consagrados e experientes em competições, inclusive em edições de Mil Milhas Brasileiras, com viaturas muito bem preparadas, que por si só, já antes da largada me davam " um frio na espinha", só de estar ali e pensar que teria de enfrenta-los. Com DKW( em outra categoria ) estava nosso amigo Jurássico, Heinz Iwers, e se não estou equivocado já chegava na pista diplomado pela Escola de Pilotagem de Nurburgring na Alemanha; aquilo tudo era " muita areia para o meu caminhãozinho", que somente a grande vontade de pilotar em competições que eu tinha faziam com que eu não tivesse " um saracutico" de emoção do momento. Com viaturas VW, além de outros, estavam Lauro( Laurinho)Maurmann Jr e Romeu Hass, dois " baita botas " que tinham suas preparações feitas pelo Renato Petrillo, sócio do Laurinho, e que tinham ido para Taquara com a séria intenção de um ou outro de ganharem a corrida; o terceiro VW da digamos, "equipe", era o meu, que por falta de tempo e de "grana" mesmo, o Petrillo só pode dar uma modesta melhorada no desempenho e colocar um escapamento dito " cruzado " que produzia um enorme ruído, próprio para chamar a atenção, mas acredito que não conseguia acrescentar nem meio HP à potência daquele motor muito fraco que mal chegava aos 1200 cc de cilindrada.

Notando um certo nervosismo meu antes da largada e como eu estava na ocasião pilotando um VW, certamente ao ver-me naquela meia alteração o Sr.teu pai houve por bem, e acertou, dentro de seu cavalheirismo e de sua tranqüilidade, passa-me algumas sugestões de pilotagem e até de mecânica para melhorar o desempenho da fusqueta. Comentei com ele que o desempenho ia bem até engatar a 4ª marcha( devia ser longa demais, para mais de metro) e daí para frente era um sacrifício para levantar o giro; como em um piscar de olhos o Sr. teu pai saiu rápido e voltou com um par de rodas com pneus mais curtos e pouca borracha e ajudou-me a colocar na tração. O gesto, como não poderia deixar de ser, gerou em mim uma enorme admiração por ele.

Para piorar o nervosismo, além de ser o último do grid, quando o Nestor Brunelli deu a bandeirada de largada, "São Pedro" resolveu abrir as comportas d'água do céu e despejou uma barbaridade de chuva na pista; e aí foi um "Deus nos acuda" não somente para mim. Percorri, lógico, em último, a enorme reta logo após a largada até a primeira esquina( curva de 90º) sob um fechado spray de água produzido pelos carros mais velozes que o meu( aliás, todos); ao me aproximar da dita esquina notei pelo menos uns 10 competidores amontoados em cima da calçada ou mesmo espalhados, naquilo que tinha sido um "chega junto" em que ninguém cedeu. Passei por eles, feliz da vida que já não era mais o último; não durou muito minha alegria! Aqueles que puderam voltar a correr, pareceu que se arrumaram e saíram todos juntos de volta à pista: não demorou muito para chegarem em mim e eram tantos e vinham tão juntos que não havia espaço para todos no meu retrovisor........... pensei comigo: " o que é que o filho da Da. Marietta(minha mãe) estava fazendo ali, naquele momento???". Não me apavorei; consegui um espaço para deixa-los passar e continuei minha corrida, tendo na cabeça as generosas instruções recebidas do Sr. Dreux. Como disse, a vontade de competir era muito forte; terminei a corrida e fui agradecer e devolver as rodas e pneus emprestados.

A partir daquela corrida e por mais quase duas décadas de sucessos ou não eu estive no automobilismo de competição, sempre tendo em mente os fundamentos de pilotagem que um cidadão generosamente me passou naquele longínquo 1960 na cidade de Taquara.

Jorge: te contei esta longa e até hilariante história para deixar registrado o que já sabes: o forte caráter e a disposição de um cidadão chamado Haroldo Dreux, que se dispôs a ajudar-me, mesmo sabendo que meu carro era ruim e sem chances de uma boa corrida. Fica aqui registrado, uma história que certamente desconhecias.

Um grande abraço a todos.
Roberto Giordani."

Abaixo aparece o VW Porsche em frente à carretera #24, durante largada da prova 500 km de Porto Alegre em 1958.

O João Teimoso

Dia desses eu falava com o Roberto Giordani sobre o preparador Cláudio Luz e o piloto Marino Schunck. Ele me presenteou com mais uma bela história que junta todos esses personagens em uma 12 Horas. Sensacional.

"Devo ter feito sim, uma ou duas 12 Horas de Tarumã com o Marino, que era uma "figuraça divertida" fora da pista, porém meio irresponsável dentro dela. Te conto rapidamente uma passagem: em uma 12 Horas de Tarumã (creio que valiam para Divisão 1 do Brasileiro), estava lotada de Opalas e Mavericks de outros estados, inclusive com o grande e insuperável piloto José Carlos Pace, pilotando um Maverick da equipe Mercantil Finasa chefiada pelo Greco.

Conseguimos, o ex-piloto de Carretera Studebaker e preparador na época, Cláudio Luz e eu, mandarmos o Marino para casa e só aparecer nas tomadas de tempo. Da pilotagem dele, o Moco, acompanhando, ou melhor, tentando acompanhar o mesmo dentro da pista, porque ele era no mínimo 3 a 4 segundos mais rápido que nós, é que vi o que significa Talento. O Moco, enquanto eu podia vê-lo do meu Opala depois que me ultrapassava (deve ter me ultrapassado umas oito vezes no mínimo durante as 12 Horas), pilotava aquele "brucutu furioso" que eram os carros Maverick do Greco, com um baita motorzão com carburação quadrijet homologado "nas coxas" na CBA, e ruim de curvas, com tal suavidade que parecia um balê deslizante dentro da pista. Sabia que tinha viatura superior aos demais e não punha qualquer outro concorrente em risco para ultrapassar, aguardando o momento propício para efetivar; um Cavalheiro!!!

Conseguimos uma ótima posição no Grid, com um Opala patrocinado pela Imobiliária Mansão. O carro era muito bonito: tinha as cores da bandeira do Rio Grande do Sul, pois pretendíamos continuar na Divisão 1 do Brasileiro. Infelizmente, a Mansão roeu o patrocínio depois desta prova. Como o patrocínio não era muito forte, embora valioso naquele momento, tivemos que preparar o carro um pouco mais modesto que os "companheiraços" irmãos Tedesco, mas, mesmo assim, não ficamos muito longe deles da tomada, afinal, o carro do Tedesco era nossa referência. Como os Opala tinham pouca potência em relação aos Mavericks, "bolamos" uma estratégia de correr com pneus um pouco mais estreitos, para ter menos arrasto, e mais curtos (menor diâmetro) para podermos recuperar melhor nas saídas de curva e subida da reta dos Boxes. Deu certo, o tempo veio, mas, o carro ficou muito sensível nas viragens de curvas e muito curto, a ponto de termos o máximo cuidado nas reduções de marchas para não quebrar a 3ª marcha ou o diferencial. Isto posto, eu fiz a largada e o primeiro quarto de duas horas, conseguindo colocar o carro em 7º na Geral, logo atrás do Tedesco que vinha em 6º. Era a glória, pois se mantivéssemos a cadência de voltas e esperando a quebradeira que normalmente ocorre depois de 9 ou 10 horas de corrida, já nos vínhamos entre os cinco ponteiros ao final de três quartos da prova e quiçá, com sorte, um pódio. Éramos só felicidade.

Como disse, ao final das duas horas fui aos boxes, e enquanto o carro era reabastecido, eu passei instruções do nosso Opala ao Marino, de freio, direção, motor, de pista etc. Reprizei com veemência: troca as marchas com carinho, principalmente no engatar a terceira na chegada do Laço. Estamos bem na corrida e vamos ficar melhor. Naquela época e acredito que até hoje, a chegada do Laço é crítica, pois é preciso apelar ao freio motor na troca de marchas e freios de roda para poder reduzir e conseguir contornar já com potência certa. Pois bem, o Marino com suas naturais dificuldades financeiras, acredito que só tinha pilotado "carne de pescoço" até aquela data e nunca um "filé mignon" como era aquele carro naquela corrida, acenou com a cabeça que havia entendido minhas instruções e anciosamente se jogou no carro. Deu a partida e saiu "queimando" os pneus, ao que me fez ficar preocupado. E não deu outra: saiu do box, entrou na pista e o giro fácil veio da entrada da pista e depois passando pelas curvas 2 e 3 com a velocidade aumentando como ele nunca havia visto. Ao chegar no Laço ele não "encostou" a 3ª marcha, ele "enfiou" com brutalidade a marcha, e conseguiu quebrar antes de fazer a primeira volta, a 3ª marcha da caixa de câmbio e o diferencial. Estavam "mortas" nossas esperanças. O que aconteceu depois é muito longo, talvez um dia possa te contar.

O Cláudio Luz e os guris dele conseguiram trocar o diferencial e fazer andar sem a 3ª marcha. Imagina o que foram as outras 10 horas de corrida, pois chegamos ao final, mas não sem antes, lá pelas 7 ou 8 horas de corrida quebrar a ponta de eixo dianteira esquerda e esmigalhar o freio daquele lado. Os mecânicos isolaram o freio do lado esquerdo e voltamos para a pista com freio em 3 rodas... Coisa de malucos. Para resumir: o carro ficou conhecido como o João Teimoso, pois quebrava e nós o devolvíamos à pista, que ao final não tinha 3ª marcha e freio em somente 3 rodas. Doidos varridos, não?

Um grande abraço e até a próxima,
Roberto Giordani."


Fonte da imagem: arquivo Roberto Giordani.

O início do 88

Roberto Giordani correu muitas provas nos anos 60, fazendo por várias vezes o eixo Rio Grande do Sul - Santa Catarina e conseguindo destaque em várias oportunidades, como na Prova Cidade de Taquara, em 1960, nas 6 Horas de Passo Fundo de 1966, 500 km de Lajes em 1967, 200 Milhas de Cachoeira do Sul em 1968, Prova da Estrada da Produção em 1969, entre outras.

Algumas delas ele mesmo nos conta alguns detalhes.

"A imagem abaixo mostra o que depois veio a ser o DKW nº 88. A viatura na realidade foi à pista pela primeira vez em Lages-SC para disputar os 500 Quilômetros de Lages no ano de 1967, pilotado por mim e pelo Jorginho Amorim. Tinha sido preparado pelo saudoso Dino Di Leone. Reparem na foto as condições da pista em que se pilotava em Lages. A pista era de rua, triangular com uma chicane ao final de uma reta, tinha cerca de quatro a cinco quilômetros e o piso era asfalto, paralelepípedo irregular e normalmente embarreado e ao final desta reta a chicane em saibro, marcada com tonéis. Putzzzzz...

O carro tinha o nº 61, pois era a sequência de cinco viaturas DKW que a equipe Aragano, chefiada pelo Dino, chegou a ter, que portavam os números 57-58-59-60 e 61. Ao final de 1967, transferi o DKW para a preparação do meu velho e querido amigo Horst Dierks, foi pintado de vermelho e passou a ostentar o nº 88.

Na sequência, um dos momentos maiores desta viatura DKW 88, quando recebia em Lajeado, de José Carlos Steyner, então Presidente da FGA a bandeira de vencedor da Categoria A, na Prova da Estrada da Produção (reinauguração) em 1969, que percorria os trechos da Rodovia BR-386 de Lajeado a São José do Herval e retorno ao inverso. O fato surpreendente foi a velocidade média obtida por este DKW 88, de 141,7 quilômetros/hora para uma viatura de apenas 1.000 cc, mas que já tinha um propulsor na época que beirava os 100 HP, com uma carburação Solex 40 Tripla independente e sem cubas. Pela média obtida, pela leitura feita no conta-giros e cálculo do "rapporto" final, a velocidade máxima passou dos 180 Km/h nas retas bem asfaltadas da localidade de Marques de Souza.

Nosso DKW 88 e o do Chico Feoli, 99, correram com uma tarja preta sobre o capuz dianteiro do motor e a vitória foi dedicada ao amigo e incentivador, Karl Iwers, desaparecido em acidente automobilístico, ocorrido dois meses antes.

Com a inauguração do Autódromo de Tarumã, o DKW 88 teve de ser extensamente adaptado e foi utilizado em todas provas nos anos de 1970 (inauguração) 1971 e 1972, como 12 Horas, 500 quilômetros etc, com muitas histórias a serem contadas.

Infelizmente, nós com propulsor de apenas 1000cc éramos obrigados a competir com Corcel e VW com 1300cc o que não significou desânimo, ao contrário, o Horst e eu fomos desenvolvendo o 88 até chegarmos nos ponteiros, vindo em apenas dois anos do tempo do grid da inauguração de Tarumã de 1'39"2/5 para 1'28"3/5 em uma prova de 1972 que tem sua largada registrada abaixo, a largada mais sensacional da categoria A desde a inauguração do Tarumã.

O Décio Michel, com quem fiz parceria no Corcel nº 30 depois que em fins de 72 eu parei com o DKW, sentiu-se acossado pelos tempos que vínhamos conseguindo com o DKW e já ameaçando sua liderança dos campeonatos, usou do Regulamento e equipou o Corcel 30 com Pneus Slicks importados, o que me forçou a fazer o mesmo com o meu DKW com pneus Indy Especiais, e também o piloto Roberto Petter com VW com sliks importados.

Pode-se ver na foto que o Décio com o 30 larga na pole (o grid era formado pela posição na disputa do Campeonato), eu com o 88 ao seu lado, e ao meu lado o Paulo Roberto Hoerlle com DKW 89, com o Petter largando mais atrás (o VW com radiador de óleo no capuz frontal). Como sempre acontecia nas largadas, as velas do DKW com grau térmico muito alto (frias), que era obrigado a usar para não furar um pistão, se fossem mais quentes, ficavam meio ensopadas de óleo da mistura do dois tempos, levando pelo menos uma volta inteira para que "secando", entrassem em pleno funcionamento e pudesse desfrutar de toda potência do motor. Com isto, o Décio foge na dianteira e o Petter se aproxima e ambos fomos na perseguição do Décio. Pela metade final da prova, mesmo com a distância conseguida na largada, o Décio imprimia um ritmo muito forte até que na curva 9 é traído pela sua pouca experiência em Slicks e o Corcel escapa nas quatro e vai direto "às latas", deixando-o sem condições de continuar. Um pouco atrás, vínhamos eu e Petter em uma luta feroz, e logo pela liderança da prova. Tanto era feroz que em somente uma volta houve várias ultrapassagens, o que me sinalizava que eu teria que entrar na curva 9, na última volta, na frente do Petter e manter a mesma até a chegada, pois ele tinha mais efetividade na saída de curvas e o eu mais velocidade final, onde eu o ultrapassava na tomada da curva 1, ou na chegada do Laço ou na curva 8, e foi nisto que eu estava focado até que pouco antes do final da prova o VW Fusqueta do Petter não aguentou o ritmo pesado e parou, deixando o caminho livre para a minha vitória.

Estas são apenas algumas passagens das tantas que temos ainda gravada na mente e que sem dúvidas são eletrizantes de ouvir.

Um grande abraço,

Roberto Giordani"

Fonte das imagens: arquivo Roberto Giordani.

Chiqueiro, Chiqueirinho e Chiqueirão

Pensei que seria difícil adivinhar "o onde" do último Desafio, mas os blogueiros me surpreendem cada vez mais com seus conhecimentos sobre automobilismo. O piloto em questão era realmente o grande Roberto Giordani, que a partir de hoje presenteia o blog e seus leitores com algumas histórias sobre sua trajetória no automobilismo. Complementando a informação, Giordani e seu DKW #88 cruzavam a linha de chagada da prova Estrada da Produção na cidade de Lageado. Mais adiante falaremos mais sobre essa prova.

Tive o prazer de conhecer o Giordani por ocasião do lançamento do livro do Tarumã, no ano passado. Fiquei surpreso pois ele se dirigiu a mim já dizendo meu nome e desde aquela data ele já insistia para eu comparecer a uma reunião dos "Jurássicos", nas quais se encontram grandes pilotos da antiga. Ainda estou devendo a visita, mas já aviso que ela vai acontecer muito em breve.

Surpresa maior foi descobrir que ele gosta muito de escrever e escreve muito bem e praticamente tudo o que será publicado a partir de agora tem a autoria do próprio. Começando pelo começo, Giordani conta um pouco sobre seu início nas carreras. Vi um registro dele em uma prova em Taquara em 1960 e o questionei se aquela tinha sido sua estreia. Ele então respondeu.

"Na verdade, a estreia foi (ou deveria ter sido em 1958 no circuito da Cavalhada/Pedra Redonda. Eu considero de 1958-1979 meus anos de pilotagem. Antes desta data, eu e uma montanha de "guris" ou até mais velhos, fazíamos dos circuitos de ruas recém pavimentadas, e inventados por nós, nossas "pistas de corridas noturnas", evidentemente que em lugares desertos de casas e pessoas. Assim, pela ordem, "nasceram" o Chiqueiro (na Praia de Belas e ruas adjacentes onde depois foi a fábrica da Pepsi Cola; depois o Chiqueirinho (Chácara das Pedras recém arruada, o Chiqueirão (ruas da Vila Anchieta recém arruadas; foram tantos assim, porque nós "descobríamos" as pistas e depois de usá-las alguns fins de semana à noite, a Polícia acabava com nossa alegria, forçando-nos a ir para outra pista.

Um tempo antes de abandonarmos o Chiqueirão, nós descobrimos um circuito ao lado do tradicional da Cavalhada-Pedra Redonda, enorme e perigoso, que era o Cavalhada-Vila Nova, menor que seu irmão mais velho e uma verdadeira pista seletiva que "formou a nós todos", verdadeiros pilotos de competição antes de entrarmos em competição. Pela Cavalhada-Vila Nova, nas noites das sextas feiras e ou dos sábados, desfilaram em "pegas" sensacionais ou contra o relógio, alguns nomes que já eram famosos ou que vieram depois a sê-lo. A grande verdade, é que nosso "diploma" foi concedido pela Cavalhada-Vila Nova. Serviu por muitos anos para a "formação de pilotos" até que em Maio de 1962, o circuito foi oficializado com a I 12 Horas de Porto Alegre, corrida esta que também comporta várias e várias páginas de detalhamento, assim como as edições de 1963 e a última em 1968.

Mas te conto o início da minha boa história de estreia em pistas de competição: em 1958 eu tinha 20 anos e o sangue "fervia" de desejo de pilotar em competições oficiais. Naquela época os carros rápidos de competição eram as Carreteras, então glorificadas pelas vitórias conseguidas nas Mil Milhas Brasileiras. Não havia quem não desejasse pilotar alguma daquelas "baratas" e eu não era exceção, porém, era "muita areia para o meu caminhãozinho" de jovem de 20 anos e sem uma economia que pudesse realizar. Havia uma segunda categoria de carros preparados, que eram de Turismo preparados e divididos creio eu, em duas categorias, onde estavam os DKW's, Simca 8 e outras marcas que não recordo. Por fim, uma terceira categoria que eram de Carros Standard, sem preparação (mas algum sempre fraudava) como se fosse uma "Categoria Saloon" ou carros como saem de fábrica. Ali era um verdadeiro desfile de carros, pois entrava tudo que era carro que existia então como Jaguar, Austin, Chevrolet, Oldsmobile, Studebaker, Citröen e outras marcas.

Desde 1951 o "bam-bam" da categoria Standard na época era o Alfredo Ribeiro Daudt, piloto particular que servia o Sr. Leonel de Moura Brizola na época. Na realidade era um baita piloto de carros, tocava forte tudo que pilotava, até carros com câmbio automático como um Chevrolet Power Glide 1952. Se a memória não falha, em 1951 o Daudt correu com um Ford 51 de câmbio mecânico que deu uma verdadeira "saranda" em dois Jaguar Mark V de quatro portas, um prata e outro preto, do Fernando Bier da Silva (prata) e o preto do Antônio Pegoraro, pai do Sérgio e do Bocão. No ano seguinte ou depois talvez, ele pega o tal Chevrolet Power Glide 52, que era do pai dele, e continua ganhando na categoria.

O hoje laureado Engenheiro Mecânico Oscar Fernando Leke (Oca) que tornou-se piloto de Rally, Werner Rodolfo Meyer que tornou-se piloto de VW (parou cedo de correr) que dividiu o carro nº 37 com Pedro Carneiro Pereira em 1962 nas 12 Horas, e eu, que temos uma forte amizade desde 1951, viva até hoje, éramos, os mais entusiasmados de um grupo de amigos que frequentavam juntos os circuitos piratas e nos tornamos pilotos depois.

Por hoje, esta história está muito longa. Olha esta foto aí abaixo, descobre o que é. Foi neste que tentei estrear em 1958. Um grande abraço - Roberto Giordani."


Sensacional esse relato do Giordani. Impressiona a memória muito viva dele sobre esses fatos que datam mais de 50 anos. Aguardem que vem mais por aí.