A primeira obra

Ao final da temporada de 1982, o estreante no automobilismo Luiz Fernando Cruz já tinha um vice campeonato de Fórmula Ford em seu currículo. As limitações técnicas dos chassis Bino, utilizados desde 1971 naquela categoria, e a vontade de criar um novo carro de competição, motivaram o piloto e engenheiro a colocar em prática seu primeiro projeto. Com o suporte de um construtor argentino, Cruz assinou seu carro com suas iniciais, LFC 01, e com ele participou de duas temporadas na Fórmula Ford, 1983 e 84. Conquistou bons resultados, alguns pódiuns e bateu o recorde da pista de Guaporé no dia 04 de Novembro de 1984, com o tempo de 1min15s67 a uma média de 146,512 km/h.

Abaixo alguns registros desse período. A primeira é de Guaporé, 83 e as duas seguintes também no autódromo serrano, em 84 e por fim, um pódio em Goiânia neste mesmo ano.

Em 1985 Cruz decidiu adquirir um chassi Muffatão e trabalhar nele nas temporadas de 1985 e 86. Nesses anos contou com o patrocínio da Lee, que o acompanhava desde o kart em 1980, e das Lojas Renner. Com eles daria um importante passo na sua carreira no automobilismo em 1987, mas isso é assunto para o próximo post.

Abaixo várias imagens do período 85 - 86, começando por Interlagos...

Brasília...

Florianópolis...

Jacarepaguá...

e Guaporé.

Em breve a continuação dessa história.

Fonte das imagens: arquivo Luiz Fernando Cruz.

A volta do Fiat da Glitz

Me informam os amigos Niltão Amaral e Leo Tumelero, lá do Blog do Passatão, que o Fiat 147, réplica da Equipe Glitz de 1979, já está adesivado e pronto para a próxima prova da Fórmula Classic, que será em Tarumã no próximo dia 23 de Agosto.

O responsável pelo projeto é o piloto Mauro Weck, sobrinho dos donos da antiga revenda Glitz. A preparação do carro ficou a cargo daqueles que o fizeram há exatos 30 anos, os irmãos Paulo e Ivan Hoerlle. Paulo pilotava o #9 e Walter Soldan o #10.

O carro já havia participado da etapa de Santa Cruz do Sul, porém sem os adesivos característicos dos patrocinadores. Ficou excelente. Tão impressionante que parece que voltamos 30 anos no tempo.

Fonte das imagens: Anuário Fiat 1979 e Blog do Passatão.

Desafio da Semana

Mais uma lá dos arquivos do Pietro Tebaldi. Que prova foi essa? Quando? Quem eram os pilotos?

Mãos à obra!

Gaúcho na Jim Russell

Há duas semanas tive uma grata surpresa durante os preparativos para entrar no ar no programa Bate Roda lá na Band AM. Conversando com o Oscar Moreira, na porta do estúdio, questionei quem mais estaria no programa e ele respondeu que o Luiz Fernando Cruz já estava chegando. Fiquei muito feliz com a notícia, já que estava tentando um contato com ele há algum tempo.

Mais feliz ainda fiquei ao saber que o Cruz já tinha sido avisado da minha presença e havia preparado um extenso material para publicar aqui no blog. Ele levou num pen drive praticamente toda a sua história no automobilismo.

Admiro muito o Cruz, pois ele conseguiu se destacar não apenas dentro das pistas e fez isso dentro e fora do Brasil. Histórias não faltam para esse grande piloto-engenheiro e como não podia deixar de ser, vou tentar contar um pouco da trajetória dele no esporte.

Luiz Fernando Cruz começou no kart em 1976 fazendo dupla com Jorge Fleck e já na terceira prova dele conquistou a sua primeira vitória nas 100 Milhas de Tarumã com o kart da imagem abaixo.


A seguir mais um registro daquele kart, agora em 1977, durante o Campeonato Brasileiro de Kart em Brasília.

Em 1978 Cruz decidiu que era hora de um voo mais alto. Com a ajuda da antiga PANAM, conseguiu patrocínio para chegar à Inglaterra e se inscreveu na Jim Russell Racing Drivers School, famosa escola de pilotagem por onde já haviam passado vários brasileiros, entre eles Emerson Fittipaldi e José Carlos Pace. Fiquei surpreso com essa informação e por isso achei que seria legal utilizar a imagem abaixo no último Desafio. Não sabia dessa tentativa do Cruz na Europa antes de 1987.

Com o carro acima, um Van Diemen, Cruz participou da prova com todos os alunos e venceu, mostrando que tinha talento para seguir em frente e conseguir um lugar em uma equipe. Apesar do bom desempenho, o piloto teve de voltar ao Brasil, pois precisaria de um bom patrocínio para continuar por lá. O sonho assim ficava adiado para mais tarde.

De volta ao Rio Grande do Sul, Cruz retornou para o kart e fez parceria com o piloto Alexandre Cabral que conseguiria o patrocínio do Jeans Lee para ambos. Naquela época a Gledson patrocinava praticamente todas as modalidades do esporte a motor no Brasil, kart, motos, fórmulas e carros de turismo e a Lee não queria ficar atrás. Esse encontro da Lee com Luiz Fernando Cruz seria fundamental para os anos que se seguiriam.

Abaixo um registro de uma prova em 1980 em Tarumã, quando Cruz bateu o recorde da pista para a categoria 125cc.

Agora mais uma imagem de Brasileiro, agora em Foz do Iguaçu, 1980.

Embora ele diga que a imagem abaixo não faça parte de sua carreira como piloto, não poderia deixar de fora sua participação na última etapa do Gaúcho de Fiat 147 de 1981. Vejam a "coragem" do piloto encarando de frente as telas de Guaporé.

No ano seguinte, Cruz deixaria seu nome registrado no Kartódromo de Tarumã com mais um recorde na categoria 125cc, desta vez no Panamericano.

Ainda em 1982 ele faria sua estreia nos monopostos, na Fórmula Ford, formando a Equipe Lee com Egon Herzfeldt. Sua primeira prova foi a terceira daquela temporada, disputada em Goiânia e de cara marcou o segundo tempo, atrás apenas de Egon que dominava naquele ano.

Nas imagens abaixo, pode-se ver cenas raras daquela temporada: alguém andando à frente de Egon. Na segunda, Cruz lidera, seguido de Egon, Maurizio Sala, Afonso Rangel e João Alfredo Ferreira.

Cruz venceu a última etapa do Gaúcho em Guaporé e conquistou o vice campeonato, atrás apenas de Egon.

Já naquele ano, Cruz começava a aplicar seus conhecimentos da Engenharia no chassi Bino de Fórmula Ford. Aquele seria só o primeiro. Muito mais ainda estava por vir.

Essa história continua em breve.

Fonte das imagens: arquivo Luiz Fernando Cruz e Anuário Fiat 1981.

O João Teimoso

Dia desses eu falava com o Roberto Giordani sobre o preparador Cláudio Luz e o piloto Marino Schunck. Ele me presenteou com mais uma bela história que junta todos esses personagens em uma 12 Horas. Sensacional.

"Devo ter feito sim, uma ou duas 12 Horas de Tarumã com o Marino, que era uma "figuraça divertida" fora da pista, porém meio irresponsável dentro dela. Te conto rapidamente uma passagem: em uma 12 Horas de Tarumã (creio que valiam para Divisão 1 do Brasileiro), estava lotada de Opalas e Mavericks de outros estados, inclusive com o grande e insuperável piloto José Carlos Pace, pilotando um Maverick da equipe Mercantil Finasa chefiada pelo Greco.

Conseguimos, o ex-piloto de Carretera Studebaker e preparador na época, Cláudio Luz e eu, mandarmos o Marino para casa e só aparecer nas tomadas de tempo. Da pilotagem dele, o Moco, acompanhando, ou melhor, tentando acompanhar o mesmo dentro da pista, porque ele era no mínimo 3 a 4 segundos mais rápido que nós, é que vi o que significa Talento. O Moco, enquanto eu podia vê-lo do meu Opala depois que me ultrapassava (deve ter me ultrapassado umas oito vezes no mínimo durante as 12 Horas), pilotava aquele "brucutu furioso" que eram os carros Maverick do Greco, com um baita motorzão com carburação quadrijet homologado "nas coxas" na CBA, e ruim de curvas, com tal suavidade que parecia um balê deslizante dentro da pista. Sabia que tinha viatura superior aos demais e não punha qualquer outro concorrente em risco para ultrapassar, aguardando o momento propício para efetivar; um Cavalheiro!!!

Conseguimos uma ótima posição no Grid, com um Opala patrocinado pela Imobiliária Mansão. O carro era muito bonito: tinha as cores da bandeira do Rio Grande do Sul, pois pretendíamos continuar na Divisão 1 do Brasileiro. Infelizmente, a Mansão roeu o patrocínio depois desta prova. Como o patrocínio não era muito forte, embora valioso naquele momento, tivemos que preparar o carro um pouco mais modesto que os "companheiraços" irmãos Tedesco, mas, mesmo assim, não ficamos muito longe deles da tomada, afinal, o carro do Tedesco era nossa referência. Como os Opala tinham pouca potência em relação aos Mavericks, "bolamos" uma estratégia de correr com pneus um pouco mais estreitos, para ter menos arrasto, e mais curtos (menor diâmetro) para podermos recuperar melhor nas saídas de curva e subida da reta dos Boxes. Deu certo, o tempo veio, mas, o carro ficou muito sensível nas viragens de curvas e muito curto, a ponto de termos o máximo cuidado nas reduções de marchas para não quebrar a 3ª marcha ou o diferencial. Isto posto, eu fiz a largada e o primeiro quarto de duas horas, conseguindo colocar o carro em 7º na Geral, logo atrás do Tedesco que vinha em 6º. Era a glória, pois se mantivéssemos a cadência de voltas e esperando a quebradeira que normalmente ocorre depois de 9 ou 10 horas de corrida, já nos vínhamos entre os cinco ponteiros ao final de três quartos da prova e quiçá, com sorte, um pódio. Éramos só felicidade.

Como disse, ao final das duas horas fui aos boxes, e enquanto o carro era reabastecido, eu passei instruções do nosso Opala ao Marino, de freio, direção, motor, de pista etc. Reprizei com veemência: troca as marchas com carinho, principalmente no engatar a terceira na chegada do Laço. Estamos bem na corrida e vamos ficar melhor. Naquela época e acredito que até hoje, a chegada do Laço é crítica, pois é preciso apelar ao freio motor na troca de marchas e freios de roda para poder reduzir e conseguir contornar já com potência certa. Pois bem, o Marino com suas naturais dificuldades financeiras, acredito que só tinha pilotado "carne de pescoço" até aquela data e nunca um "filé mignon" como era aquele carro naquela corrida, acenou com a cabeça que havia entendido minhas instruções e anciosamente se jogou no carro. Deu a partida e saiu "queimando" os pneus, ao que me fez ficar preocupado. E não deu outra: saiu do box, entrou na pista e o giro fácil veio da entrada da pista e depois passando pelas curvas 2 e 3 com a velocidade aumentando como ele nunca havia visto. Ao chegar no Laço ele não "encostou" a 3ª marcha, ele "enfiou" com brutalidade a marcha, e conseguiu quebrar antes de fazer a primeira volta, a 3ª marcha da caixa de câmbio e o diferencial. Estavam "mortas" nossas esperanças. O que aconteceu depois é muito longo, talvez um dia possa te contar.

O Cláudio Luz e os guris dele conseguiram trocar o diferencial e fazer andar sem a 3ª marcha. Imagina o que foram as outras 10 horas de corrida, pois chegamos ao final, mas não sem antes, lá pelas 7 ou 8 horas de corrida quebrar a ponta de eixo dianteira esquerda e esmigalhar o freio daquele lado. Os mecânicos isolaram o freio do lado esquerdo e voltamos para a pista com freio em 3 rodas... Coisa de malucos. Para resumir: o carro ficou conhecido como o João Teimoso, pois quebrava e nós o devolvíamos à pista, que ao final não tinha 3ª marcha e freio em somente 3 rodas. Doidos varridos, não?

Um grande abraço e até a próxima,
Roberto Giordani."


Fonte da imagem: arquivo Roberto Giordani.

Navegando pela web...

...encontrei várias imagens da prova I 500 km de Porto Alegre, realizada em 1958. As imagens foram publicadas pelo Rui Amaral Lemos Jr. em seu ótimo blog "Histórias que Vivemos". Vale a pena a visita. O mesmo já está aqui nos favoritos.

Se bem me lembro esses registros estavam no antigo site do Tarumã. Demais!

Fonte da imagem: arquivo Rui Amaral Lemos Jr.

O início do 88

Roberto Giordani correu muitas provas nos anos 60, fazendo por várias vezes o eixo Rio Grande do Sul - Santa Catarina e conseguindo destaque em várias oportunidades, como na Prova Cidade de Taquara, em 1960, nas 6 Horas de Passo Fundo de 1966, 500 km de Lajes em 1967, 200 Milhas de Cachoeira do Sul em 1968, Prova da Estrada da Produção em 1969, entre outras.

Algumas delas ele mesmo nos conta alguns detalhes.

"A imagem abaixo mostra o que depois veio a ser o DKW nº 88. A viatura na realidade foi à pista pela primeira vez em Lages-SC para disputar os 500 Quilômetros de Lages no ano de 1967, pilotado por mim e pelo Jorginho Amorim. Tinha sido preparado pelo saudoso Dino Di Leone. Reparem na foto as condições da pista em que se pilotava em Lages. A pista era de rua, triangular com uma chicane ao final de uma reta, tinha cerca de quatro a cinco quilômetros e o piso era asfalto, paralelepípedo irregular e normalmente embarreado e ao final desta reta a chicane em saibro, marcada com tonéis. Putzzzzz...

O carro tinha o nº 61, pois era a sequência de cinco viaturas DKW que a equipe Aragano, chefiada pelo Dino, chegou a ter, que portavam os números 57-58-59-60 e 61. Ao final de 1967, transferi o DKW para a preparação do meu velho e querido amigo Horst Dierks, foi pintado de vermelho e passou a ostentar o nº 88.

Na sequência, um dos momentos maiores desta viatura DKW 88, quando recebia em Lajeado, de José Carlos Steyner, então Presidente da FGA a bandeira de vencedor da Categoria A, na Prova da Estrada da Produção (reinauguração) em 1969, que percorria os trechos da Rodovia BR-386 de Lajeado a São José do Herval e retorno ao inverso. O fato surpreendente foi a velocidade média obtida por este DKW 88, de 141,7 quilômetros/hora para uma viatura de apenas 1.000 cc, mas que já tinha um propulsor na época que beirava os 100 HP, com uma carburação Solex 40 Tripla independente e sem cubas. Pela média obtida, pela leitura feita no conta-giros e cálculo do "rapporto" final, a velocidade máxima passou dos 180 Km/h nas retas bem asfaltadas da localidade de Marques de Souza.

Nosso DKW 88 e o do Chico Feoli, 99, correram com uma tarja preta sobre o capuz dianteiro do motor e a vitória foi dedicada ao amigo e incentivador, Karl Iwers, desaparecido em acidente automobilístico, ocorrido dois meses antes.

Com a inauguração do Autódromo de Tarumã, o DKW 88 teve de ser extensamente adaptado e foi utilizado em todas provas nos anos de 1970 (inauguração) 1971 e 1972, como 12 Horas, 500 quilômetros etc, com muitas histórias a serem contadas.

Infelizmente, nós com propulsor de apenas 1000cc éramos obrigados a competir com Corcel e VW com 1300cc o que não significou desânimo, ao contrário, o Horst e eu fomos desenvolvendo o 88 até chegarmos nos ponteiros, vindo em apenas dois anos do tempo do grid da inauguração de Tarumã de 1'39"2/5 para 1'28"3/5 em uma prova de 1972 que tem sua largada registrada abaixo, a largada mais sensacional da categoria A desde a inauguração do Tarumã.

O Décio Michel, com quem fiz parceria no Corcel nº 30 depois que em fins de 72 eu parei com o DKW, sentiu-se acossado pelos tempos que vínhamos conseguindo com o DKW e já ameaçando sua liderança dos campeonatos, usou do Regulamento e equipou o Corcel 30 com Pneus Slicks importados, o que me forçou a fazer o mesmo com o meu DKW com pneus Indy Especiais, e também o piloto Roberto Petter com VW com sliks importados.

Pode-se ver na foto que o Décio com o 30 larga na pole (o grid era formado pela posição na disputa do Campeonato), eu com o 88 ao seu lado, e ao meu lado o Paulo Roberto Hoerlle com DKW 89, com o Petter largando mais atrás (o VW com radiador de óleo no capuz frontal). Como sempre acontecia nas largadas, as velas do DKW com grau térmico muito alto (frias), que era obrigado a usar para não furar um pistão, se fossem mais quentes, ficavam meio ensopadas de óleo da mistura do dois tempos, levando pelo menos uma volta inteira para que "secando", entrassem em pleno funcionamento e pudesse desfrutar de toda potência do motor. Com isto, o Décio foge na dianteira e o Petter se aproxima e ambos fomos na perseguição do Décio. Pela metade final da prova, mesmo com a distância conseguida na largada, o Décio imprimia um ritmo muito forte até que na curva 9 é traído pela sua pouca experiência em Slicks e o Corcel escapa nas quatro e vai direto "às latas", deixando-o sem condições de continuar. Um pouco atrás, vínhamos eu e Petter em uma luta feroz, e logo pela liderança da prova. Tanto era feroz que em somente uma volta houve várias ultrapassagens, o que me sinalizava que eu teria que entrar na curva 9, na última volta, na frente do Petter e manter a mesma até a chegada, pois ele tinha mais efetividade na saída de curvas e o eu mais velocidade final, onde eu o ultrapassava na tomada da curva 1, ou na chegada do Laço ou na curva 8, e foi nisto que eu estava focado até que pouco antes do final da prova o VW Fusqueta do Petter não aguentou o ritmo pesado e parou, deixando o caminho livre para a minha vitória.

Estas são apenas algumas passagens das tantas que temos ainda gravada na mente e que sem dúvidas são eletrizantes de ouvir.

Um grande abraço,

Roberto Giordani"

Fonte das imagens: arquivo Roberto Giordani.

Desafio da Semana

Quem, onde e quando?

Mãos à obra!

Chiqueiro, Chiqueirinho e Chiqueirão

Pensei que seria difícil adivinhar "o onde" do último Desafio, mas os blogueiros me surpreendem cada vez mais com seus conhecimentos sobre automobilismo. O piloto em questão era realmente o grande Roberto Giordani, que a partir de hoje presenteia o blog e seus leitores com algumas histórias sobre sua trajetória no automobilismo. Complementando a informação, Giordani e seu DKW #88 cruzavam a linha de chagada da prova Estrada da Produção na cidade de Lageado. Mais adiante falaremos mais sobre essa prova.

Tive o prazer de conhecer o Giordani por ocasião do lançamento do livro do Tarumã, no ano passado. Fiquei surpreso pois ele se dirigiu a mim já dizendo meu nome e desde aquela data ele já insistia para eu comparecer a uma reunião dos "Jurássicos", nas quais se encontram grandes pilotos da antiga. Ainda estou devendo a visita, mas já aviso que ela vai acontecer muito em breve.

Surpresa maior foi descobrir que ele gosta muito de escrever e escreve muito bem e praticamente tudo o que será publicado a partir de agora tem a autoria do próprio. Começando pelo começo, Giordani conta um pouco sobre seu início nas carreras. Vi um registro dele em uma prova em Taquara em 1960 e o questionei se aquela tinha sido sua estreia. Ele então respondeu.

"Na verdade, a estreia foi (ou deveria ter sido em 1958 no circuito da Cavalhada/Pedra Redonda. Eu considero de 1958-1979 meus anos de pilotagem. Antes desta data, eu e uma montanha de "guris" ou até mais velhos, fazíamos dos circuitos de ruas recém pavimentadas, e inventados por nós, nossas "pistas de corridas noturnas", evidentemente que em lugares desertos de casas e pessoas. Assim, pela ordem, "nasceram" o Chiqueiro (na Praia de Belas e ruas adjacentes onde depois foi a fábrica da Pepsi Cola; depois o Chiqueirinho (Chácara das Pedras recém arruada, o Chiqueirão (ruas da Vila Anchieta recém arruadas; foram tantos assim, porque nós "descobríamos" as pistas e depois de usá-las alguns fins de semana à noite, a Polícia acabava com nossa alegria, forçando-nos a ir para outra pista.

Um tempo antes de abandonarmos o Chiqueirão, nós descobrimos um circuito ao lado do tradicional da Cavalhada-Pedra Redonda, enorme e perigoso, que era o Cavalhada-Vila Nova, menor que seu irmão mais velho e uma verdadeira pista seletiva que "formou a nós todos", verdadeiros pilotos de competição antes de entrarmos em competição. Pela Cavalhada-Vila Nova, nas noites das sextas feiras e ou dos sábados, desfilaram em "pegas" sensacionais ou contra o relógio, alguns nomes que já eram famosos ou que vieram depois a sê-lo. A grande verdade, é que nosso "diploma" foi concedido pela Cavalhada-Vila Nova. Serviu por muitos anos para a "formação de pilotos" até que em Maio de 1962, o circuito foi oficializado com a I 12 Horas de Porto Alegre, corrida esta que também comporta várias e várias páginas de detalhamento, assim como as edições de 1963 e a última em 1968.

Mas te conto o início da minha boa história de estreia em pistas de competição: em 1958 eu tinha 20 anos e o sangue "fervia" de desejo de pilotar em competições oficiais. Naquela época os carros rápidos de competição eram as Carreteras, então glorificadas pelas vitórias conseguidas nas Mil Milhas Brasileiras. Não havia quem não desejasse pilotar alguma daquelas "baratas" e eu não era exceção, porém, era "muita areia para o meu caminhãozinho" de jovem de 20 anos e sem uma economia que pudesse realizar. Havia uma segunda categoria de carros preparados, que eram de Turismo preparados e divididos creio eu, em duas categorias, onde estavam os DKW's, Simca 8 e outras marcas que não recordo. Por fim, uma terceira categoria que eram de Carros Standard, sem preparação (mas algum sempre fraudava) como se fosse uma "Categoria Saloon" ou carros como saem de fábrica. Ali era um verdadeiro desfile de carros, pois entrava tudo que era carro que existia então como Jaguar, Austin, Chevrolet, Oldsmobile, Studebaker, Citröen e outras marcas.

Desde 1951 o "bam-bam" da categoria Standard na época era o Alfredo Ribeiro Daudt, piloto particular que servia o Sr. Leonel de Moura Brizola na época. Na realidade era um baita piloto de carros, tocava forte tudo que pilotava, até carros com câmbio automático como um Chevrolet Power Glide 1952. Se a memória não falha, em 1951 o Daudt correu com um Ford 51 de câmbio mecânico que deu uma verdadeira "saranda" em dois Jaguar Mark V de quatro portas, um prata e outro preto, do Fernando Bier da Silva (prata) e o preto do Antônio Pegoraro, pai do Sérgio e do Bocão. No ano seguinte ou depois talvez, ele pega o tal Chevrolet Power Glide 52, que era do pai dele, e continua ganhando na categoria.

O hoje laureado Engenheiro Mecânico Oscar Fernando Leke (Oca) que tornou-se piloto de Rally, Werner Rodolfo Meyer que tornou-se piloto de VW (parou cedo de correr) que dividiu o carro nº 37 com Pedro Carneiro Pereira em 1962 nas 12 Horas, e eu, que temos uma forte amizade desde 1951, viva até hoje, éramos, os mais entusiasmados de um grupo de amigos que frequentavam juntos os circuitos piratas e nos tornamos pilotos depois.

Por hoje, esta história está muito longa. Olha esta foto aí abaixo, descobre o que é. Foi neste que tentei estrear em 1958. Um grande abraço - Roberto Giordani."


Sensacional esse relato do Giordani. Impressiona a memória muito viva dele sobre esses fatos que datam mais de 50 anos. Aguardem que vem mais por aí.

Arquivos de Cascavel V

Mais imagens dos arquivos do Pietro Tebaldi, lá de Cascavel. Hoje o tema é Fórmula Ford. Em ordem cronológica.

A primeira é em Tarumã, deve ser 1972, mas os pilotos não consegui identificar.


Agora Cascavel, talvez 1977. Henrique Damo desvia de alguém atravessado na pista.

Essa é sensacional. Um bolo de "baratinhas" chegando da antiga Ferradura em Interlagos, 1980. Entre eles os dois carros da equipe Ipiranga Super Seleto #9 Jorge Martinewski e #100 Walter Soldan.

Encerrando de volta à Cascavel, 1982. Primeira fila gaúcha, com o #1 Egon Herzfeld, com o #22 João Alfredo Ferreira ao seu lado. Em quarto, ao lado do paranaense Afonso Rangel, saia o #5 Luiz Fernando Cruz.

Demais.

Fonte das imagens: arquivo Pietro Tealdi.

Chegaram os campeões

Continuando com mais registros encontrados pelo arqueólogo Renato Pastro sobre a etapa gaúcha da Copa Brasil, disputada em Tarumã no dia 03 de Janeiro de 1971. Deve ser do jornalzinho Veneno. Confirma aí, Renato!

Vejam abaixo muita gente conhecida: Greco, "Chico" Rosa, Luiz Pereira Bueno e o Antônio Pegoraro.

Valeu, Renato!

Fonte das imagens: arquivo Renato Pastro.

Arquivos de Cascavel IV

Um pouco de Divisão 3 em Cascavel, na continuação dos arquivos do Pietro Tebaldi. É provável que essa prova seja a da estreia do Maverick Berta da Equipe Hollywood, no dia 11 de Agosto de 1974. Tite Catapani fez a pole position e a melhor volta e só não venceu por um problema nos pneus traseiros (de Fórmula 1). Notem ao lado do Maverick o Opala do Júlio Tedesco. Será que foi ele que venceu a prova?

Já essas outras duas aí embaixo creio que sejam da mesma prova. O primeiro carro é o Voltaire Moog e o último parece o do João Narciso Ferreira Neto, o "Bagunça". Tenho que confirmar.

Demais!

Fonte das imagens: arquivo Pietro Tebaldi.

Diabinho

O Ricardo Di Leone lembrou e o Fernando Onofrio confirmou. O Fusca #19, feito pelo Dino (pai do Ricardo) tinha até apelido. Era "Diabinho", pois era vermelho e tinha umas luzinhas no teto.

Fernando lembra que o carro era fantástico. Disse ele: "quando metia a quarta, na saída da 9, ele empurrava a gente contra o banco. Infelizmente, foi um campo de provas para o Dino nos motores a 4 tempos. Quebrava muito. Nas 12 Horas de 1971, conseguimos quebrar duas admissões Webber, montadas sobre coxins para não quebrar, mas quebraram. Numa prova de 500 Km em Tarumã, vazou óleo por um retentor e molhou o disco de embreagem, fizemos mais de 400 Km sem embreagem. Numa prova de Divisão 3 pelo Campeonato Brasileiro de 1972, abaixo de um toró, o Adão, cunhado do Dino, esqueceu de ligar os fios do limpador de para-brisas, ele era encarregado da parte elétrica, corri sem ver nada. Doutra feita com motor 1.300, numa prova do Gaúcho larguei muito bem cheguei no Laço em cima do Décio Michel e tinha certeza que na reta dos boxes eu o passaria. Fiz muito bem a 9 e quando acelerei, o cano da bomba de gasolina saiu do lugar e fiquei sem nafta... E assim as coisa foram acontecendo uma após a outra. Por incrível que possa parecer, em uma corrida de universitários, vencida pelo Ênio Sandler com o 43 do Leonel, em lugar de botarem o motor 1.600 colocaram um 1.300 e chegaram atrasados no autódromo. Larguei em último e fiz o terceiro lugar, na época muito elogiado pelo Elton Jeager na Zero Hora. Tenho certeza que, se não tivéssemos tidos os problemas secundários, teríamos vencido alguma corridas com o 19 que comprei do Vova Soares. O Vilmar Azevedo, na época vizinho de oficina, era fã do 19. Um dia contamos para ele que um dos segredos estava no peso do carro, aliviado ao máximo. Ele pesava menos que o carro do Rejany Franzen, uns 50 Kg. Não se podia empurrar os para-lamas, capôs e portas porque amassavam."

Abaixo o "Diabinho" em ação durante a temporada de 1972.


Fernando correu as três primeiras 12 Horas de Tarumã. A primeira, conforme já dito, com Dino Di Leone. A segunda (1972) com o careca Paulo Nienaber no Corcel #31 e a última (1973) também com Corcel, mas dessa vez com "Chico Feoli" e Jorge Martinewski no #2. Abaixo dois registros dessas provas.


A partir de 1973 Fernando passou para a Fórmula Ford, onde foi companheiro de equipe de "Chico Feoli" na equipe A cambial - Telefunken. Abaixo dois momentos da prova de Tarumã daquele ano. Na segunda ele aparece em um pega com Alex Dias Ribeiro na curva do Laço.

A última temporada de Fernando na Fórmula Ford e no automobilismo foi em 1975, quando disputou o campeonato com o carro que comprou do Clóvis de Moraes, que preparou o carro para ele naquela temporada. Abaixo uma excelente imagem dos dois carros da equipe, provavelmente em Goiânia, cidade onde reside atualmente.

O piloto lembra com entusiasmo e muita saudade seu tempo no automobilismo. Diz que foi muito feliz enquanto correu e que mesmo após mais de 30 anos ainda tem bem vivos na memória detalhes da pilotagem e das provas. Ele completa lembrando de um momento inesquecível: "nas 12 Horas, subir a reta dos boxes, com o sol nascendo de frente, ofuscando a visão e o motor crescendo, uma tiradinha de pé perdendo uns 200 giros e vamos de novo."

Sensacional.

Muito obrigado por dividires com os amantes da velocidade estes teus registros, Fernando. Estejas à vontade para mandar tuas histórias sempre que quiseres.

Fonte das imagens: arquivo Fernando Onofrio.